niedziela, 7 sierpnia 2022

środa, 29 grudnia 2021

Tycjan (Tiziano Vecellio), La Bella - link do artykułu na Niezłej Sztuce

Witam serdecznie! Nie do końca z własnej woli zmieniłem nieco zasięg tematyczny tekstów popularnonaukowych publikowanych na internetowym serwisie Niezła Sztuka. Z profilu publikacji ukierunkowanego na architekturę przekierowałem się na malarstwo i w pierwszym artykule z tej dziedziny na warsztat wziąłem obraz pod ogólnym tytułem La Bella, pędzla Tycjana (Tiziano Vecellio, 1488/90–1576). Oglądałem go podczas wizyty we florenckiej Galleria Palatina w Palazzo Pitti, w czerwcu 2014 r. Zarówno ten obraz, jak i wiele innych, które wówczas miałem okazję poznać, opisałem na moim blogu podróżniczym, a rok później, tj. w lipcu 2015 r. udałem się do Biblioteki Uffizi we Florencji, aby opisy z blogu wzbogacić o więcej odwołań do literatury naukowej. Po latach postanowiłem sam opis z blogu przekuć na ambitniejszą nieco publikację popularnonaukową - zatem obok literatury przejrzanej w czasie wizyty we Florencji w czerwcu 2014 i lipcu 2015 r. dokupiłem do własnej, domowej kolekcji książek o sztuce włoskiej 2 monografie na temat mistrza z Pieve di Cadore oraz znalazłem artykuł z 2013 r., udostępniony w Internecie za pośrednictwem wyszukiwarki academia.edu. Wierzę głęboko, że tekst na temat obrazu La Bella będzie pierwszą, ale bynajmniej nie ostatnią moją publikacją popularnonaukową poświęconą malarstwu Italii, na serwisie Niezła Sztuka, zwłaszcza że tematów do podjęcia w kolejnych artykułach jest mnóstwo. 


https://niezlasztuka.net/o-sztuce/tycjan-la-bella/ 

sobota, 4 września 2021

Villa Valmarana w Vigardolo i Palazzo Valmarana w Vicenzy - artophilia.com

Przed ponad trzema miesiącami umieściłem zajawkę do mojego tekstu popularnonaukowego, opublikowanego na serwisie Niezła Sztuka i poświęconego dwóm budowlom według projektu Andrea Palladia (1508-1580), ufundowanym przez ród szlachecki Valmarana. Teraz wszyscy zainteresowani mają okazję poznać wersję angielską artykułu. Co do literatury przedmiotu, zasadniczo nic się nie zmieniło w stosunku do wersji polskiej, jedynie to, że powołuję się na angielskie tłumaczenie Czterech Ksiąg o Architekturze (Quattro Libri dell'Architettura) Andrea Palladia z 1570 r., dokonane w 1738 r. przez Isaaca Ware i opublikowane w Londynie.


http://artophilia.com/articles/villa-rustica-vigardolo-palazzo-vicenza-andrea-palladio/

środa, 21 lipca 2021

Mistrz Diotisalvi (Deotisalvi) z Pizy - link do tekstu na Niezłej Sztuce

Witam serdecznie! Nie doczekałem się jeszcze publikacji mojego ostatniego artykułu, do którego podesłałem zajawkę w maju, w wersji angielskiej, tymczasem w relatywnie krótkim czasie mam zaszczyt opublikować kolejny tekst na portalu Niezła Sztuka. Tym razem tematem tekstu nie jest Andrea Palladio, od wybitnego architekta i teoretyka z Vicenzy chwilowo odpoczywamy. Na warsztat wziąłem artystę z innej epoki i w innej krainie historycznej Italii tworzącego. Z tekstu wynika, że Piza, czy nawet dokładniej architektura romańska w Pizie to NIE TYLKO słynna Krzywa Wieża (Torre Pendente) ani nawet katedra Santa Maria Assunta, która była tematem nieco wcześniej wydanego przeze mnie artykułu z Niezłej Sztuki. "Bohaterem" niniejszego artykułu jest związany z Pizą w epoce romańskiej (XII w.) architekt i kamieniarz imieniem Diotisalvi (Deotisalvi). Budowle przypisywane mistrzowi Diotisalvi'emu oglądałem podczas pierwszej wizyty w Pizie w sierpniu 2011 r. oraz kiedy raz jeszcze znalazłem się w tym toskańskim mieście - w gorącym lipcu 2015 r. Z ciekawostek warsztatowych powiem, że ze zdobyciem obfitej literatury był nieco większy problem, gdyż nie tak wiele tekstów było dostępnych on-line, ale... udało mi się zgromadzić dość obszerny zasób publikacji do napisania niniejszego tekstu, dzięki wyszukiwarkom academia.edu, researchgate.net, a w przypadku książek o statusie starodruku lub wydanych w XIX w. czy przed II wojną światową pomocą posłużyły zasoby archive.org i Google Books. Życzę przyjemnej lektury!


https://niezlasztuka.net/podroze/diotisalvi-mistrz-budowli-na-planie-centralnym-w-romanizmie-toskanskim/ 

poniedziałek, 14 czerwca 2021

Nagrobki Leonardo Bruni'ego i Carlo Marsuppini'ego w Santa Croce we Florencji -Daily Art Magazine

Niniejszym rozpoczynam współpracę z portalem służącym publikowaniu tekstów popularnonaukowych na temat sztuki zwanym Daily Art Magazine, bynajmniej nie rezygnując ze współpracy z dotychczasową Niezłą Sztuką i jej angielskim odpowiednikiem artophilia.com. Na warsztat postanowiłem wziąć nagrobki dwóch kanclerzy Republiki Florencji, pochodzące z epoki Quattrocenta (XV w.) - Leonarda Bruni'ego dłuta Bernardo Rossellino i Carlo Marsuppini'ego dłuta Desiderio da Settignano. Oba pomniki nagrobne, o których mowa, znajdujące się w bazylice franciszkańskiej Santa Croce oglądałem podczas mojej pierwszej wizyty we Florencji w sierpniu 2008 r. Stratę poniosłem wówczas o tyle, że nagrobki były wówczas w konserwacji i nie mogłem wykonać ich zdjęć. Zatem materiał ilustracyjny niniejszej publikacji opiera się na bardzo dobrej jakości zdjęciach dostępnych w sieci. Poszerzyłem notatki sporządzone in situ do wpisu na blogu podróżniczym w lecie 2012 r., a dla stworzenia artykułu popularnonaukowego przestudiowałem literaturę przedmiotu, głównie dostępną w repozytoriach internetowych. Pozwoliły one nie tylko na znalezienie dostępnych w całości artykułów naukowych, ale także nielicznych prac dyplomowych pisanych na uczelniach europejskich i amerykańskich. Jednakże... kolejna słaba strona portalu Daily Art Magazine - to konieczność ograniczenia się w bibliografii załącznikowej do zaledwie 5 pozycji. I tu trzeba mi wierzyć na słowo - pozycji bibliograficznych, na które się w tekście powołuję było znacznie więcej. Cieszy mnie jednak, że portal Daily Art Magazine umożliwia publikowanie tekstów w języku angielskim, dzięki czemu stają się one dostępne dla szerokiej rzeszy odbiorców w naszym kraju, Europie, a nawet na świecie. Zapraszam do lektury!

czwartek, 13 maja 2021

Villa Valmarana w Vigardolo i Palazzo Valmarana w Vicenzy - link do tekstu na Niezłej Sztuce

Mam zaszczyt zaprosić do lektury mojego... przyznam szczerze, nieco dłużej niż dotąd oczekującego na publikację tekstu popularnonaukowego z serwisu Niezła Sztuka. Były widoki, że artykuł ukaże się do połowy kwietnia, ale... wiadomo, skutki szeroko rozumiane nieustannie trwającej pandemii COVID-19 są odczuwalne także i w publicystyce naukowej oraz popularnonaukowej, tego nie unikniemy. Tym razem na warsztat wziąłem dwie budowle, obie autorstwa Andrea Palladia (1508-1580) jako przykład ewolucji jego stylu. Willę wiejską oraz pałac miejski, o którym piszę ufundował ten ród szlachecki Valmarana, ale reprezentują styl odmienny. Obie budowle znam z autopsji dzięki moim w minionych latach podjętym podróżom do Włoch. Willę Valmarana (dziś Valmarana-Bressan) oglądałem podczas tygodniowej wizyty w Vicenzy w przepięknym, wczesnoletnim czerwcu 2017 r., Palazzo Valmarana (dziś Valmarana-Braga) w Vicenzy - podczas zaledwie dwudniowej wizyty w tym mieście w iście morderczo upalnym lipcu 2015 r. Miałem to szczęście, że zanim wybuchła pandemia przestudiowałem jakąkolwiek literaturę na temat przynajmniej tego drugiego obiektu. W bieżącym roku dostęp do bibliotek wydziałowych był ze względu na ograniczenia wynikające z pandemii baaaardzo utrudniony, a wręcz niemożliwy. Wykorzystałem zatem literaturę szczątkowo przestudiowaną w latach 2015-2016, książki z mojej własnej domowej kolekcji, którą powiększyłem o 2 kolejne sztuki, publikacje elektroniczne udostępniane przez repozytoria internetowe oraz... dostępne w wersji zdigitalizowanej stare druki (z XVI i XVIII w.). Wśród tych ostatnich znalazł się oczywiście nieodłączny pierwodruk włoski Czterech Ksiąg o Architekturze (Quattro Libri dell'Architettura) Andrea Palladia z 1570 r. oraz katalogi jego projektów spisane przez Francesco Muttoni'ego (1740-1748) i Ottavio Bertotti Scamozzi'ego (1776-1783). Natrafiłem także na interesujący, również pióra Ottavio Bertotti Scamozzi'ego rodzaj przewodnika z 1761 r., skomponowanego niczym rozmowa trzech uczonych przed poszczególnymi budowlami. Każdy tekst wniósł coś ciekawego i wpłynął na kształt całości mojego tekstu. Zatem miłej lektury życzę, komentarze mile widziane:)


https://niezlasztuka.net/podroze/od-prostoty-wiejskiej-willi-valmarana-w-vigardolo-do-monumentalizmu-palacu-miejskiego-valmarana-w-vicenzy/  

niedziela, 28 marca 2021

Dwadzieścia lat połączenia InterCity/EuroCity z Krakowa do Berlina i Berlina do Krakowa (1995-2014) i jego powrót po sześciu latach przerwy

Temat niniejszego tekstu odbiega zdecydowanie od historii sztuki czy tematyki związanej z Italią. Jednakowoż jako miłośnik kolei zadecydowałem, aby taki wpis znalazł się na moim blogu i mam nadzieję, że będą czytelnicy, których on zainteresuje. Pozwalam sobie zatem na temat krótkiej (a może długiej?), jakkolwiek moim zdaniem ciekawej historii istniejącego przez blisko dwadzieścia lat połączenia międzynarodowego z Krakowa do Berlina i Berlina do Krakowa, obsługiwanego przez pociągi kategorii InterCity/EuroCity. Nie było to bynajmniej pierwsze w historii polskiego kolejnictwa połączenie z Krakowa do stolicy Niemiec, jakkolwiek jedna z pierwszych relacji obsługiwanej przez parę pociągów kategorii InterCity, jakie wprowadzono w naszym kraju.

          Pierwsza para pociągów InterCity o nazwie „Wawel” wyruszyła w relacji Kraków Główny–Berlin  Zoologischer Garten/Lichtenberg/Hauptbahnhof oraz w kierunku odwrotnym w 1995 r. Niestety szlaki kolejowe, którymi pociągi te kursowały nie pozwalały na rozwijanie dużych prędkości. Były to linie numer 133 (Kraków–Katowice), 136 (Kędzierzyn Koźle–Opole), 132 (Opole–Wrocław), 273 (Wrocław–Zielona Góra–Rzepin) oraz tak zwana Linia Dolnośląsko-Marchijska (Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn). Przystanki pociągów przewidywano na stacjach Katowice, Gliwice, Opole Główne, Wrocław Główny, Zielona Góra, Rzepin, Frankfurt (Oder). Widać zatem, że trasa pociągu InterCity „Wawel” biegła szlakami nie nazbyt krętymi i po raczej płaskim terenie. Niemniej maksymalna prędkość pary pociągów InterCity, kursującej w relacji Kraków–Berlin/Berlin-Kraków nie przekraczała 120 km/h. Wynikało to głównie z faktu niedostosowania wyżej wymienionych szlaków kolejowych do większej szybkości, jak również z zaprzęgania dość powolnych lokomotyw: w Polsce najczęściej były nimi popularne Siódemki (EU07), niekiedy starsze EU06 zwane popularnie „Anglikami”, w Niemczech zaś – wyprodukowane przez czeskie zakłady Škoda, jednak noszące oznaczenia Kolei Niemieckich DB Baureihe 180. Te ostatnie maszyny wdrożono do eksploatacji na terenie Niemiec głównie z myślą o prowadzeniu pociągów międzynarodowych łączących ten kraj z krajami na wschód od niego. Gwoli krótkiej dygresji powiem, że ta sama DB Baureihe 180 ciągnęła pomiędzy stacjami Berlin i Frankfurt (Oder)/Rzepin oraz z powrotem pociągi EuroCity łączące stolicę Niemiec z Warszawą, jakkolwiek na terenie Polski, co ciekawe, te same składy pociągów, o nazwach „Berolina”, „Varsovia” i Ignacy Paderewski” ciągnięte były przez znacznie szybsze lokomotywy, zdolne rozwinąć 160 km/h lub przynajmniej 140 km/h, mianowicie EP05, EP09 oraz EP08.

Jeśli chodzi o skład pociągu InterCity „Wawel”, był on w pierwszych latach istnienia relacji mieszany: tworzyły go dwa wagony niemieckie serii Avmz (I klasa) i WRm130 (Bordrestaurant) oraz trzy zielone z beżowym paskiem wagony polskie Bdmnu61 (II klasa). Od tej reguły bywały wyjątki: na przykład skład pociągu powiększano o dodatkową polską pierwszą klasę Adnu oraz o dwie do trzech polskich drugich klas, ciemnozielonych z beżowym paskiem, reprezentujących serię Bdmnu51. Zdarzało się, jakkolwiek rzadziej, że w niemieckiej części pociągu podstawiano zamiast czerwono-różowo-popielatego wagonu Avmz noszącą kolorystyczny design lat 80. XX w. (zielono-beżowy z pomarańczowym pasem ponad oknami) pierwszą klasę serii DR/BD Ame. Zatem ilość wagonów w składzie wahała się od pięciu do sześciu, czasem było ich siedem, niekiedy i osiem. Najdłuższy skład „Wawelu”, jaki znam z autopsji z lat 1990-tych liczył dziewięć wagonów.

W niezmienionej relacji pociąg międzynarodowy, o którym mowa kursował do końca lat 90. XX w. Z jego składu wyłączono jednak wagony polskie, zastępując je niemieckimi, czerwono-różowo-popielatymi Bomz, Bpmz, Bpmbz i Bvmz (II klasa), a ilość wagonów wynosiła najczęściej sześć do siedmiu.

          Do zmiany relacji pociągu InterCity „Wawel” doszło w 2000 r. W tym samym, lub bardzo zbliżonym składzie, z dołączonym niekiedy pojedynczym wagonem niebiesko-popielatym DB Bimz/Bimdz, eksploatowanym za naszą zachodnią granicą w pociągach kategorii InterRegio skład zaczął jeździć ze stacji Kraków Główny do stacji Hamburg Altona, jakkolwiek zaskoczyć może fakt, że na terenie Polski, a dokładniej od Wrocławia relację jego poprowadzono przez Legnicę oraz przez wiele lat nieremontowaną, pozbawioną elektryfikacji linię numer 275 (Legnica–Żagań–Żary–Forst Lausitz). Wymagało to już w na terenie Polski zmiany lokomotywy. Od Krakowa do Legnicy i z powrotem „Wawel” prowadził niezmiennie elektrowóz EU07, następnie spalinowóz SU45 lub SU46, dopiero od niemieckiego Cottbus (Chośebuz), aż do stacji końcowej (Hamburg Altona), z postojami na stacjach Lübbebau/Lubnjow (Spreewald/Błota), Lübben/Lubin (Spreewald/Błota), Berlin Ostbahnhof, Berlin Zoologischer Garten, Berlin Wannsee, Potsdam Hauptbahnhof, Salzwedel, Stendal, Uelzen, Lüneburg, Hamburg Harburg, Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg Dammtor skład „przejmowały” niemieckie maszyny DB Baureihe 101 lub DB Baureihe 120 – obie o prędkości eksploatacyjnej 200 km/h. Od 2001 r. zmienił się również kolorystyczny design wagonów Kolei Niemieckich (DB), eksploatowanych w składach Intercity. Kolor biały z czerwonym paskiem poniżej okien odpowiadał dokładnie barwom eksploatowanych w Niemczech kolei dużych prędkości, czyli InterCityExpress (ICE).

W kolejnych latach istnienia połączenia transgranicznego Kraków Główny–Hamburg Altona/Hamburg Altona–Kraków Główny (2003-2007) zmieniło się niewiele, jedynie skład pociągu „stopniał” do nie więcej niż pięciu wagonów (po odłączeniu w relacji Hamburg–Kraków dwóch do trzech wagonów niemieckich Bimz259 i ARkimbz262 relacji Hamburg/Berlin–Cottbus), a miejsce niemieckiego Bordrestaurant zajął (od 2006 r.) polski wagon restauracyjny WRBd. W relacji z Krakowa do Hamburga odczepiano go na stacji Legnica, w odwrotnej doczepiano na tej samej stacji.

Niestety przez całą pierwszą dekadę XXI w. połączenie obsługiwane przez parę pociągów InterCity „Wawel” przeżywało systematycznie postępujący kryzys. Frekwencja pasażerów, zwłaszcza na terenie Polski, systematycznie spadała, czemu trudno się dziwić, gdyż pociąg jeździł powoli, a co gorsza nagminnie się spóźniał. Według informacji, mówiąc kolokwialnie „z drugiej ręki”, omawiane połączenie transgraniczne z punktu widzenia pasażerów polskich straciło rację bytu, utrzymywano je jedynie dlatego, że chcieli go Niemcy. Bilety międzynarodowe były stosunkowo drogie, jakkolwiek sytuację ratowała obecność promocji o nazwie SparDay, w ramach której ceny startowały od 19 € (w relacji Wrocław–Berlin/Berlin–Wrocław).

Krótkotrwała zmiana w relacji omawianego pociągu międzynarodowego miała miejsce w lecie 2007 r. Od stacji Wrocław Główny zaczął on jeździć linią numer 271 do stacji Leszno. Wydawało się, że jest to poniekąd „światełko w tunelu”, skoro szlak o numerze podanym wyżej był w owych latach jednym z najszybszych (prędkość maksymalna 140 km/h) wiodących do i ze stolicy Dolnego Śląska. Ale dalsza część relacji „Wawelu” nadal biegła nieco dziwnie, gdyż od Leszna jechał on jednotorową, pozbawioną elektryfikacji linią 359 w kierunku Zbąszynia i zapewne na tym szlaku prowadził go spalinowóz SU45. Jak przez ten krótki czas zmieniona relacja omawianego pociągu biegła dalej? Czy ze Zbąszynia wjeżdżał on na międzynarodowy korytarz kolejowy numer 3, ten sam którym ze sporą prędkością (160 km/h) mknęły pociągi EuroCity Berlin–Warszawa Express, łączące stolice Polski i Niemiec? Jaka lokomotywa ciągnęła go od stacji Zbąszyń? Czy była to maszyna EP09, a może chociaż EP08? Tego się pewnie nigdy nie dowiem. Z punktu widzenia czasu przejazdu ta krótkotrwała zmiana relacji nic nie zmieniła, a od jesieni 2007 r. „Wawel” wrócił na swoją „starą” trasę przez Legnicę, Żagań, Żary i Forst (Lausitz)/Barść. Nic także nie zmieniło przemianowanie kategorii pociągu z InterCity na EuroCity.

Po raz kolejny wydawać by się mogło, że coś się zmienia na lepsze, kiedy na znacznej części relacji „Wawelu” w Polsce lokomotywę EU07/EP07 zastąpiła czeska maszyna zwana popularnie Peršing lub Eso. Miało to miejsce, o ile mnie pamięć nie myli, na początku 2009 r. i z początku myślałem, iż postąpiono podobnie jak w przypadku pociągów EuroCity Berlin–Warszawa Express, które na terenie Niemiec zaczęły być ciągnięte, zamiast przestarzałej „niemieckiej Czeszki” DB Baureihe 180 przez znacznie szybsze, nieoznaczone logo Kolei Niemieckich Škody 371. Ale nic podobnego! Najprawdopodobniej Czesi pozbyli się „złomu” i podarowali Polakom serię sunących w żółwim tempie lokomotyw Škoda 363/163, zdolnych rozwinąć raptem 120 km/h, a w naszym kraju włączono je do eksploatacji, nadając imiona żeńskie, na przykład Basia, Marysia, Jadwiga, Gosia, Kasia, Viola… Czeskie Peršingi 363/163 w latach 2009-2011 i nieco później zaprzęgano w Polsce do pociągów osobowych, pospiesznych, TLK czy wprowadzonych w 2009 i bardzo krótko obsługujących wybrane trasy InterRegio. Zastanawiać może, dlaczego te powolne maszyny wykorzystano także do składu EuroCity, obsługującego długą relację transgraniczną z Krakowa do Hamburga i z powrotem. Najgorsza sytuacja miała jednak ponownie miejsce na terenie Polski. Przejazd „Wawelem” w relacji Wrocław–Kraków czy z powrotem, zgodnie z prędkością rozkładową trwał wówczas cztery godziny i dwadzieścia minut, czyli dłużej niż w ostatnich latach 1990-tych (!). Czy można się zatem dziwić słabnącej jego popularności wśród polskich podróżnych? Co zresztą miało się zmienić, skoro na miejsce powolnej lokomotywy EU07/EP07 podstawiono zdezelowaną czeską Škodę 363/163, a relacja od Opola do Krakowa i z powrotem biegła przez wiele lat niemodernizowane szlaki Górnego Śląska? Bilety były stosunkowo drogie, a niczym grzyby po deszczu rosła liczba konkurujących z koleją tanich przewoźników autokarowych.

Od końca 2009 r., pewnie w nawiązaniu do wczesnej historii omawianego połączenia międzynarodowego, skład pociągu EuroCity „Wawel” zmienił się ponownie, ale należy to rozumieć jako zmniejszenie ilości wagonów. Być może dla równowagi skład czterech wagonów podzielono na dwa niemieckie serii Avmz109.5 i Bpmbdz294.1 i dwa polskie B10mnopuz. Na terenie Niemiec powiększano go o dwa bądź trzy wagony relacji Hamburg–Cottbus/Cottbus–Hamburg.

Od 2010 r. na terenie Polski skład „Wawelu” ponownie powiększono o wagon restauracyjny, relacji Kraków–Legnica/Legnica–Kraków, serii WRmnou, a wyeksploatowaną czeską Škodę 363/163 zastąpiła nowa, a właściwie stara lokomotywa EP07/EU07. Niewiele się zmieniło również w 2011 r.: od Legnicy „Wawel” zaczął kursować modernizowaną co najmniej od 2002 r. i dostosowaną do prędkości 160 km/h linią kolejową numer 282, z przystankami w Bolesławcu, Chojnowie i Węglińcu, ale nadal ciągnęła go dość powolna Siódemka EU07/EP07. Od Węglińca do granicy niemieckiej skład przetaczał spalinowóz SU46. Przyznam, że czekałem z niecierpliwością, aby kiedykolwiek pociąg EuroCity „Wawel” w Polsce prowadziła zdolna rozpędzać się do 160 km/h Dziewiątką, czyli lokomotywa EP09. Szczególnie dziwić mogło, że na znacznej części relacji na terenie Polski „Wawel” jeździł szlakami dostosowanymi do takiej prędkości. Długo wyczekiwana EP09 pojawiła się na czele omawianego pociągu międzynarodowego pod koniec 2011 r., jednakże była eksploatowana na tym składzie tylko przez około roku. Pociąg EuroCity „Wawel” przeżył „chwilę świetności”, kiedy nie tylko zaprzęgnięto doń na terenie naszego kraju szybszy elektrowóz EP09, ale i liczbę wagonów w jego składzie powiększono do pięciu.

Lata 2013-2014 to zasadniczo czas „dogorywania” połączenia transgranicznego w relacji Kraków–Berlin–Hamburg/Hamburg–Berlin–Kraków, obsługiwanego przez pociąg EuroCity „Wawel”. Nazwę zachowano, pomimo że trasę jego drastycznie skrócono: odtąd jeździł z Wrocławia do Lüneburga i z powrotem, a ze składu pozostał czterowagonowy „ogryzek” z wagonów PKP serii Bmnopuz i DB serii Bmpz295 i Avmz. W Polsce powróciła do eksploatacji wolniejsza maszyna EP07, w Niemczech pozostano przy DB Baureihe 101 lub DB Baureihe 182. Jednakowoż po stronie niemieckiej dochodziło do iście kuriozalnych czy groteskowych sytuacji, kiedy do stacji Lüneburg dojeżdżał z Polski pociąg złożony z zaledwie dwóch wagonów PKP i tyle samo ich wyruszało z Lüneburga do naszego kraju. Gdzie się podziały dwa wagony niemieckie? Być może dołączano i odłączano je w Berlinie? Ten sam „ogryzek” dawnego pociągu InterCity/EuroCity „Wawel” obsługiwał interesującą nas relację z Wrocławia do Lüneburga i Hamburga oraz z powrotem w 2014 r., czyli przez ostatni rok jej istnienia. Skład pociągu EuroCity „Wawel”, którego nazwę zachowano, mimo iż połączenie do i z kojarzonego z zamkiem Wawel Krakowa dawno przestało istnieć (!), na terenie Polski ograniczał się do trzech wagonów PKP serii A9mnouz i B10mnopuz, a ciągnięty był przez lokomotywy EP07 i SU46, zaś w Niemczech „przejmowała” go DB Baureihe 182 i dołączano doń dwa wagony niemieckie Bimdz268 i Bvmkz856, jakkolwiek nie zawsze. W grudniu 2014 r. kursujący przez blisko dwadzieścia lat pociąg międzynarodowy InterCity/EuroCity „Wawel” zniknął z rozkładu jazdy.

Od tego ostatniego roku (2014) wydawać się mogło, iż wraz z likwidacją „Wawelu” przepadła ostatecznie nadzieja na powrót regularnego dziennego połączenia kolejowego z Wrocławia czy Krakowa do Berlina oraz z powrotem. Jednakże… po sześciu latach przerwy relację przywrócono! Pociąg międzynarodowy łączący Kraków ze stolicą Niemiec wrócił do rozkładu jazdy w zimie 2020/2021. Nowy skład InterCity z dawną nazwą „Wawel” przypomina nieco ten, który jeździł w pierwszych latach istnienia interesującego nas połączenia. Tworzy do sześć wagonów PKP, cztery spośród nich to drugie klasy serii B10bmouz, B11mnouz i B9mnopuz, dwa pozostałe to wagon restauracyjny WRmnouz i pierwsza klasa serii A9mnopuz. Lokomotywą, która prowadzi nowy „Wawel” jest wyprodukowana w zakładach Siemens EU44. Relacja pociągu biegnie również jak w połowie lat 1990-tych przez Katowice, Gliwice, Opole, Wrocław, Legnicę, Zieloną Górę, Rzepin i Frankfurt (Oder), jednak czas przejazdu na całej trasie z Krakowa do Berlina czy z powrotem… zamyka się w niespełna siedmiu godzinach, czyli w porównaniu do lat 90. XX w. został skrócony o dwie godziny. Z jednej strony można się cieszyć, że połączenie przywrócono. Niemniej powstaje szereg istotnych pytań: Jaką może mieć przyszłość to połączenie? Czy będą bilety w cenach promocyjnych, które przysporzą mu popularności? Czy w związku z pandemią koronawirusa, nieustannie szalejącą i paraliżującą wszelki ruch turystyczny, zwłaszcza międzynarodowy połączenie to równie szybko jak je przywrócone nie będzie zlikwidowane? I to zapewne nie wszystkie pytania, jakie można by zadać.

                                       

Źródła: