Kiedy
lato chyli się ku końcowi, wydaje się, że warto przywołać wspomnienia. Jednak
nie lato 2025 r. będzie przedmiotem opowieści podróżniczej, którą chcę
rozpocząć. Podróż z Polski do Italii, której poświęcam ten opis, miała miejsce,
tak jak rok, dwa i trzy lata wcześniej, w pełni wiosny. W rzeczonym 2025 r. za
cel obrałem sobie, również nie po raz pierwszy, jedno z miast na terenie
Apulii, mianowicie Bitonto. Stanowiło to rodzaj podróży sentymentalnej, bowiem
początkowy jej etap wieść miał dokładnie tak samo jak przed blisko
ćwierćwieczem wiodła trasa, jaką udałem się w czteroosobowym towarzystwie do
Rumunii. Dokładnie pamiętam, jak pierwszego dnia owej młodzieńczej samozwańczej
wyprawy przekraczaliśmy granicę Polski ze Słowacją w Zwardoniu. W tej ostatniej
miejscowości przygranicznej zaplanowałem pierwszy postój z noclegiem na
początkowym etapie podróży do Italii, o której piszę. Wsiadłem więc 21 maja
2025 r. na stacji Wrocław Główny do pociągu InterCity „Galicja”, złożonego
z lokomotywy EU44 i wagonów PKP serii B11mnouz, B9mnopuz,
B10bmnouz A9mnouz, którym zamierzałem dotrzeć do Katowic,
a stamtąd bezpośrednio do obranego na ten dzień celu.
Zaskoczę nieco faktem, iż opis podróży
z przełomu maja o czerwca 2025 r. może być nieco skromniejszy niż poprzednie, a
może i chwilami nieco chaotyczny. Wynika to z drastycznej zmiany w życiu
zawodowym i na jej skutek mniejszego zasobu czasu wolnego. Pod koniec 2024 r.
zaprzestałem pracy na etacie i, mówiąc kolokwialnie, „przeszedłem na swoje”. Zmiana,
o której piszę żadną miarą nie nastąpiła z mojej woli. Nie o to chodzi, że
rzuciłem pracę etatową „bo mi się znudziło”, „bo chciałem być sam sobie sterem
i okrętem” czy coś podobnego. Opuściwszy szeregi biblioteki akademickiej
znalazłem zatrudnienie w niewielkiej (liczącej nie więcej niż 25–30 osób)
korporacji, za relatywnie dobrą płacę. Wielką nadzieję żywiłem, że uda mi się
tam zostać na chociaż kilka lat. Jednakże po zaledwie roku, a co gorsza, miesiąc
po otrzymaniu umowy rzekomo na czas nieokreślony wraz z podwyżką… uroczyście
oznajmiono mi, że czeka mnie zwolnienie, „bo się pozmieniało”. Zdołałem po
miesiącu przerwy znaleźć nowe zatrudnienie z płacą porównywalną, ale… od samego
początku wiedziałem, że dobrych rokowań nie ma. Zatem kiedy po kolejnej połowie
roku otrzymałem wypowiedzenie, nadal przystąpiłem do poszukiwań i wysyłania
zgłoszeń. Nic się jednak nie zmieniło, wobec czego podjąłem decyzję o
samozatrudnieniu w ramach inkubatora przedsiębiorczości. Ukończyłem kurs
korekty tekstów, następnie kurs tłumaczenia, kilka szkoleń z dziedziny redakcji
tekstów i… tym sposobem zostałem freelancerem. Inkubator przedsiębiorczości lub
inaczej startup to nie to samo, co własna jednoosobowa firma wpisana do
Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEiDG), lecz generująca
znacznie mniejsze koszty alternatywa. Oczywiście praca na startupie, w porównaniu
do wspomnianego wyżej „prawdziwego” samozatrudnienia ma swoje słabe strony, ale
w przypadku braku pewności dochodów w skali danego miesiąca zdecydowanie można
ją polecić. W moim przypadku problemem numer jeden okazał się deficyt
kontrahentów. Ratowały mnie jedynie spore oszczędności, a zleceń na
tłumaczenie, korektę bądź redakcję otrzymywałem katastrofalnie mało. Zatem w czasie,
gdy rozpocząłem podróż do Italii, tkwiłem w dyskomforcie i stagnacji. Sytuacja
zaczęła się bardzo powoli zmieniać na lepsze dopiero w lipcu i sierpniu 2025 r.
Rozpocznę
od ciekawostki, iż bilet na szybki i wygodny pociąg InterCity, jaki przywiózł mnie z Wrocławia do Katowic, kosztował mnie mniej niż bilet na
wlokący się i zatrzymujący na każdej stacji pociąg osobowy Kolei Śląskich, mający
formę zespołu trakcyjnego EN76, którym miałem kontynuować przejazd do leżącego przy
granicy ze Słowacją Zwardonia. Atoli, skoro pragnąłem podróży sentymentalnej
częściowo wiodącej szlakiem, jaki dwadzieścia pięć lat wcześniej, wraz z
czterema kolegami z lat licealnych przemierzaliśmy z Polski do Rumunii, to spotkała
mnie „powtórka z rozrywki”. W sierpniu 2000 r., na liczącej około 113 km linii
kolejowej numer 139, dokładniej pomiędzy Żywcem a Milówką zastaliśmy zamknięcie
szlaku z wyłączeniem część ruchu pasażerskiego. Rzeczoną część zaplanowanej trasy
pokonaliśmy dusznym, zatłoczonym i śmierdzącym spalinami autobusem marki
Autosan, a dopiero ze stacji Milówka do Zwardonia zabrał nas popularny na
ówczesnych polskich drogach żelaznych, noszący barwy granatowo-żółte zespół
trakcyjny serii EN57. Nie był to jednak koniec niespodzianek. „Wylądować”
mieliśmy tego samego dnia w słowackiej wiosce Skalité, a na ostatnim etapie
przejazdu dokonać „przeskoku” granicy państwa na pokładzie międzynarodowego
pociągu pospiesznego „Skalnica”, kursującego w relacji Kraków Główny–Zwardoń/Skalité–Žilina–Bratislava
hlavná stanica. Ten ostatni jednak był również odwołany i ponownie zmuszono nas
do skorzystania z zastępczej komunikacji autobusowej.
Przypadek?
Nie sądzę. Kiedy 21 maja 2025 r. tą samą linią kolejową o numerze 139 zmierzałem
w kierunku Zwardonia, zamknięto i wyłączono z jakiegokolwiek ruchu część szlaku
od miejscowości Wilkowice-Bystra wzwyż. Mimo upływu blisko dwudziestu pięciu lat,
pod względem floty autobusów zastępczych, podstawianych przez PKP w tej części
naszego kraju zmieniło się zaskakująco mało. Przejazd autokarem (już nie marki
Autosan!) bez klimatyzacji, a dodatkowo na miejscu „dogrzewanym” z blisko
zlokalizowanego silnika, po krętych drogach Beskidu Żywiecko-Orawskiego stanowił
zaiste katorgę.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=K%C5%9A&kategorie=Os&cislo=94723&nazev=&rok=2025; https://pl.wikipedia.org/wiki/Linia_kolejowa_nr_139; https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C5%BDSR&kategorie=R&cislo=334&nazev=Skalnica&rok=2001
3.
Zwardoń, Widok z okna ośrodka wczasowego „Zgoda”, 21.05.2025. Skoncentruję się
na wrażeniach, jakie wywarła na mnie przygraniczna miejscowość Zwardoń, kiedy
dotarłem do niej 21 maja 2025 r. Na wstępie powiem, że wioska o paradoksalnie
wysokim dla turystyki znaczeniu prezentowała się nader przygnębiająco. Nieco
przez mgłę pamiętam ją z sierpnia 2000 r. i choć nie miałem wówczas możliwości
za wiele zaobserwować, zaryzykowałbym stwierdzenie, że stan infrastruktury mógł
być lepszy niż dwadzieścia pięć lat później. Zwłaszcza stacja kolejowa wydawała
się stosunkowo zadbana. Działała poczekalnia dla pasażerów, przechowalnia
bagażu, a także kasa sprzedająca bilety krajowe i międzynarodowe. Zresztą
trudno się dziwić, skoro Zwardoń w pierwszych latach 2000-nych stanowił „okno z
Polski do Europy”. Rzeczona stacja kolejowa odprawiała dziennie dwie do trzech
par pociągów w relacjach transgranicznych. Oprócz wspomnianej wcześniej
„Skalnicy”, obsługującej relację z Krakowa do Bratysławy i z powrotem, przez
kolejowe przejście Zwadroń/Skalité przejeżdżał złożony w całości z wagonów
Kolei Słowackich (ŽSR/ŽSSK) pociąg przyspieszony/pospieszny „Góral”, w relacji
Katowice–Bratislava hlavná stanica/Bratislava hlavná stanica–Katowice, a także
jadący z Warszawy do odleglejszego Budapesztu (Budapest Nyugati) i z powrotem
nocny pociąg „Bathory”. Gwoli krótkiej dygresji powiem, że dwa inne kolejowe
przejścia graniczne łączące Polskę ze Słowacją również odgrywały około 2000 r.
istotną rolę w ruchu pasażerskim. Mam na myśli przejścia Muszyna/Plaveč i
Łupków/Medzilaborce, odprawiające pociągi z Krakowa i Rzeszowa do słowackich
Koszyc (Košice), z Krakowa do Budapesztu (Budapest Keleti), a sezonowo także do
leżącego na Węgrzech, niedaleko granicy z Chorwacją Pécs.
Raz
jeszcze znalazłem się w Zwardoniu w sierpniu 2007 r., w dniu, w którym
zaczynałem ambitną podróż do Wenecji przez Słowację, Węgry oraz Słowenię. Także
wówczas miejscowość ta prezentowała się nie najgorzej. Liczba odprawianych na
stacji granicznej pociągów międzynarodowych nie zmniejszyła się, ale dwóm
znacznie skrócono relacje. Zarówno wzmiankowany wyżej „Góral”, jak i „Skalnica”
dojeżdżały wówczas tylko do Żyliny (Žilina), a co gorsza do eksploatacji w obu
relacjach włączono przestarzałe, hałaśliwe i zdezelowane, być może przeznaczone
rychło do zezłomowania wagony Kolei Słowackich (ŽSSK). Jedynie para pociągów o
nazwie „Bathory” prezentowała się nieco lepiej. Niemniej infrastrukturze
turystycznej Zwardonia niewiele dało się wtedy zarzucić. Były do dyspozycji
pensjonaty, ośrodki wczasowe, a w wiosce działały dwie restauracje i kawiarnia.
Miałem
nadzieję, że podobnie będzie w 2025 r., jednak doznałem rozczarowania. Stacja
kolejowa praktycznie straciła znaczenie tak w ruchu krajowym, jak
międzynarodowym. W komunikacji transgranicznej odprawiała szynobusy w bardzo
krótkich relacjach do Skalité i z powrotem. Sama zaś infrastruktura kolejowa niemal
przestała istnieć. Budynek stacji oraz okoliczne obiekty PKP zamknięto i
umieszczono na nich tablice z napisem „Nieruchomość na sprzedaż”, w stanie
odnowienia i unowocześnienia pozostały tylko perony i umieszczone na nich
wiaty. Dwie restauracje nieopodal stacji zlikwidowano, zostały z nich
niszczejące pustostany, a jedyna działająca kawiarnia z restauracją okazała się
również tymczasowo zamknięta. Co więcej, ośrodek wczasowy, do którego
zmierzałem, nie prezentował się zbyt przyjemnie. Pewnie przez wiele lat nie był
poddawany remontom, ściany we wnętrzach pokoi wymagałyby odmalowania, meble wykazywały
stan znacznego wysłużenia. Ów przygnębiający obraz miejsca pierwszego
przystanku w mojej podróży z Polski do Italii rekompensować mogły widoki
Beskidu Żywiecko-Orawskiego za oknem.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=R&cislo=333&nazev=GORAL&rok=2003; https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C5%BDSR&kategorie=R&cislo=337&nazev=B%C3%A1thory&rok=2002; https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=R&cislo=333/4411&nazev=Goral&rok=2008; https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=Zr&cislo=335/34009&nazev=Skalnica&rok=2008; https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=R&cislo=337&nazev=B%C3%A1thory&rok=2006
Tak
jak wspominałem wcześniej, siedem par słowackich zespołów trakcyjnych,
obsługujących połączenia przygraniczne między Zwardoniem a Skalité to jedyne,
co zostało w 2025 r. z dawnej świetności tej pierwszej stacji, która niegdyś odprawiała
pociągi międzynarodowe z Krakowa i Katowic do Bratysławy czy z Warszawy do
Budapesztu. Jeszcze dziesięć lat wcześniej, w 2015 r. i przez parę kolejnych
lat można było ze Zwardonia dojechać bezpośrednio do Żyliny (Žilina), co
zapewniały dostępne trzy razy na dobę pary pociągów osobowych, zestawionych z
wagonów serii Beer, Bdtee, Bdteer lub Bdgteer oraz lokomotyw Škoda 163 lub
Škoda 162. Tymczasem dziesięć lat później (22 maja 2025), kiedy do pokonania
miałem około 380 km, z celem na terenie słowackiego regionu Gemer, ze Zwardonia
szynobus Kolei Słowackich (ŽSSK) serii 813 015-9 dowiózł mnie zaledwie
trzy przystanki dalej.
Wykorzystując
okoliczność, że pociąg, a raczej szynobus zmierzający w kierunku słowackiego
miasta Čadca odjechać miał z opóźnieniem, udałem się na kilka minut w miejsce,
z jakim łączył mnie sentyment związany z blisko ćwierćwiecze wcześniej, to jest
w sierpniu 2000 r. podjętą podróżą z Polski do Rumunii. Nieopodal stacji kolejowej
w przygranicznej wiosce Skalité mieścił się wówczas bar. W godzinach późno-popołudniowych
i wieczornych gromadzić się w nim mogło najwięcej osób. Łatwo to zrozumieć, gdyż
o tej właśnie porze odpoczywali w nim mieszkańcy wioski czy robotnicy torowi,
zaangażowani w prowadzoną wówczas modernizację i elektryfikację linii kolejowej
numer 129. Licznie zgromadzeni goście baru pili w znacznych ilościach piwo, a
niekiedy pewnie i mocniejsze napoje alkoholowe, co moim czterem towarzyszom podróży
z licealnych lat bardzo odpowiadało. Uczciwie należy się jednak przyznać, że powinienem
o tym pisać z odwróceniem ról. W rzeczywistości to ja byłem towarzyszem grona
czterech dwudziestolatków, którzy po pierwszym roku studiów podjęli ambitny
plan wyprawy „na dziko” do Rumunii i cała strona organizacyjna należała do nich.
Co więcej, już w pierwszym dniu podróży cele jej został wyjaśniony. Najbardziej
groteskową sytuację, jaka w ów sierpniowy wieczór 2000 r. utkwiła mi w pamięci,
stanowiła rozmowa jednego z moich kolegów z napotkanym w barze Słowakiem,
znacznie starszym od nas. Na moje oko mógł mieć około czterdziestu lat, a może
nieco mniej? Kto zresztą z nas nad tym się wówczas zastanawiał? Rzeczony kolega
z licealnych lat, zwłaszcza po kilku kuflach piwa, chętnie wdawał się w
dyskusje ze współpasażerami pociągów, którymi podróżowaliśmy, a także z osobami
napotkanymi na postojach w drodze. Powiem, że nie najgorzej sobie radził pokonując
z mozołem barierę językową swą mocno łamaną angielszczyzną. Ze Słowakiem
rozmawiał oczywiście po polsku, licząc że nasi sąsiedzi z południa rozumieją nas
bez trudu i vice versa. Do przysłowiowej zagwozdki doszło dopiero przy próbie
wyjaśnienia nie znającemu języka polskiego rozmówcy, na jakich kierunkach studiowaliśmy.
O ile słowa „prawo” czy „mechanika” nie były Słowakowi obce, o tyle „historia
sztuki”, odnosząca się oczywiście do mnie, stanowiła dlań zagadkę. Wielka
szkoda, że języka czeskiego zacząłem się uczyć dopiero trzy do czterech lat
później. Gdybym wówczas, w sierpniowy wieczór 2000 r. włączył się do rozmowy i
podał czeską nazwę kierunku studiów, byłbym na sto procent zrozumiany. W końcu
iście subtelna różnica występuje między czeskim dějiny umění i ich słowackim
odpowiednikiem dejiny umenia, prawda?
Co jednak znajdowało się na miejscu baru alkoholowego tuż za stacją kolejową w Skalité dwadzieścia pięć lat później? Otóż zadbany, być może niedawno odnowiony budynek stał niezagospodarowany. Jak zamierzano go niebawem zagospodarować, nie wiem. Może ponownie miał być barem, a może kawiarnią? Niewykluczone, że miano go przeznaczyć na kasyno – jeden z najpopularniejszych przybytków w czeskich i słowackich miastach oraz miejscowościach, nierzadko zlokalizowany w bliskim sąsiedztwie dworców/stacji kolejowych.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=Os&cislo=3417&nazev=&rok=2025; https://sk.wikipedia.org/wiki/Železničná_trať_Čadca_– Zwardoń
Gwoli
prawdzie odległość między miastami Čadca i Žilina miałem pokonać
międzynarodowym pociągiem pospiesznym o nazwie „Kysučan”, jadącym z czeskiej
Ostrawy (Ostrava-Svinov) do słowackiej Żyliny (Žilina). Tak się jednak nie
stało, skoro pociąg osobowy, do którego wsiadłem na stacji Skalité, odjechał z niej
z kilkunastominutowym opóźnieniem. Zgodnie z planem podróży na przesiadkę w Čadcy
miałem zaledwie sześć minut, zatem z przyczyny podanej wyżej nie było cienia
szansy, żebym zdążył. Ostatecznie dotarłem do stacji węzłowej w Żylinie
pociągiem osobowym, w formie elektrycznego zespołu trakcyjnego o numerze 660 006-8,
opatrzonego napisanym pismem kaligraficznym na czole pojazdu imieniem Irenka.
Stacją końcową tego ostatniego było zgodnie z rozkładem leżące między
Górami Choczańskimi (Chočské vrchy), Tatrami Zachodnimi (Západné
Tatry) i Niskimi Tatrami (Nízke Tatry) miasto Liptovský Mikuláš.
Opóźnienie,
z jakim przybyłem do miasta Żylina (Žilina), pociągnęło za sobą przegapienie
połączenia o godzinie 11.30 pociągiem ekspresowym o numerze 613 i nazwie „Tatran”,
który zawieźć miał mnie do Koszyc (Košice). Z drugiej strony nieprzewidziana
przerwa w podróży pozwoliła mi na krótki spacer w kierunku centrum miasta,
drobne zakupy oraz spożycie słodkiej przekąski z kawą. O godzinie 12.30 wsiadłem
do pociągu ekspresowego o tej samej nazwie „Tatran”, ale innym numerze w
rozkładzie jazdy (615), przyprowadzonego ze stołecznej Bratysławy przez
lokomotywę Škoda 350 015-4 i złożonego z wagonów Bpeer, Bmpeer, Bmz, Bdghmeer,
WRRmeer i Ampeer. Po ponad trzech godzinach i przejeździe blisko 240 km osiągnąłem
cel w mieście na terenie słowackiej krainy Abov, ale to nie oznaczało jeszcze
końca podróżowania w dniu 22 maja.
W Koszycach
(Košice) wsiadłem do pociągu pospiesznego „Gemeran”, o liczbie wagonów serii
Bdgteer i Bdteer tradycyjnie nieprzekraczającej trzech, z lokomotywą spalinową
757 008-8 zwaną popularnie „Nurkiem”. Na pokładzie rzeczonego składu szlakiem
na przeważającej części niezelektryfikowanym, jednotorowym o numerze 160 udałem
się do leżącego w krainie Gemer Plešivca. Podobnie jak rok i dwa lata wcześniej,
na tym obszarze pogranicza Słowacji i Węgier zamierzałem spędzić dwa kolejne
dni i powędrować szlakami turystycznymi po węgierskiej stronie parku narodowego
Slovenský kras. Przypominam, że w języku węgierskim nazywa się on Aggteleki
Nemzeti Park. Niestety, kiedy przybyłem do miejsca zakwaterowania i odebrałem
klucze od pokoju, spotkałem właścicielkę pensjonatu, która pesymistycznie
oznajmiła, że prognozy pogody na kolejne dwa dni nie miały być dobre. Gwoli prawdzie
przewidywano intensywne opady deszczu i chłód prawie jak w pełni jesieni, a nie
wiosny.
Im
głębiej zapuszczałem się w Aggteleki Nemzeti Park, tym bardziej urodziwe
stawały się „wymalowane” soczystą zielenią maja pejzaże rozległych łąk czy
zalesionych wzgórz. Napawać mogły podobnymi wrażeniami jak płaskowyże
nieodległego parku narodowego Slovenský kras, na przykład Silická Planina,
Plešivecká Planina, nieco mniejsza Zádielska Planina. Szkoda jedynie, że
warunki pogodowe po iście słotnym i chłodnym 23 maja poprawiały się bardzo
powoli. Niewykluczone, że gdyby 24 maja uraczył nas większą dawką słońca i
ciepła, dałoby się spotkać na owych dzikich łąkach więcej motyli dziennych.
Może byłby wśród nich poszukiwany od lat bez skutku zygzakowiec kokornakowiec (Zerynthia
polyxena)? Tymczasem na szlaku czerwonym, o którym myślę natknąłem się na coś
nie lada zaskakującego. Po obu stronach ścieżki przeznaczonej dla turystów,
część łąk przeznaczono na pastwiska, a co za tym idzie ścieżkę w dwóch
miejscach przecinał przewód pod napięciem zwany popularnie „elektrycznym pasterzem”
(sic!). Dobrze, że chociaż tu i ówdzie na kablu rozwieszono tabliczki z napisami
w języku węgierskim „Vigyázat! Villanypásztor” lub „Ne érintse meg!
Áram alatt álló vezeték”. Nie zmienia to jednak faktu, iż aby pokonać
rzeczoną przeszkodę nie dotykając drutu pod napięciem, należało zrobić zaiste
szeroki krok, najlepiej z obrotem o 90 stopni. Dla mniej sprawnych fizycznie
polecałbym powędrowanie nieco w głąb łąki i znalezienie miejsca, gdzie drut
wisi nad ziemią najniżej.
Wybudowany na planie prostokąta
kościół jest prostą bryłą, o jednonawowym korpusie, z dwoma wejściami od
południa. Wnętrze nawy kościoła nakrywa drewniany strop kasetonowy o wymiarach
7×21 m. Zachodnią część stropu, liczącą 84 kasetony, wykonano w 1774 r.,
wschodnią, liczącą 42 kasetony w 1794 (Varády 1989; Fülöp, Simon 1998).
Na jednym z kasetonów stropu umieszczono inskrypcję, w której upamiętniono
nazwiska i imiona snycerzy oraz malarzy, którzy go wykonali: Bede Pál
Asztalos Legény Bányai Mihály Inas Tóth István. Wymieniony w inskrypcji Pál
Beda działał także w odległej o 145 km od Jósvafő wsi Átány, na terenie
komitatu Heves (Fülöp, Simon 1998). Drewniane ramy stropu pomalowano w
pasy, a ramy poszczególnych kasetonów na kolor rdzawoczerwony, zaś ich pola
kolorem niebiesko-białym z czerwonawym, pięciopłatkowym kwiatem pośrodku.
Lit.: Varády
1989, s. 138–139; Fülöp, Simon 1998, s. 1, 2, 4; https://hu.wikipedia.org/wiki/Református_templom_(Jósvafő);
https://szallas.hu/programok/reformatus-templom-josvafo-p6975;
https://tirek.hu/turizmus/telepulesek/josvafo/a-josvafoi-reformatus-templom/
Zob. https://hu.wikipedia.org/wiki/Aggtelek; https://hu.wikipedia.org/wiki/Északi-középhegység
Liczący zaledwie trzy wagony z
lokomotywą spalinową 757 008-8 pociąg pospieszny „Gemeran”, jadący z
miasta Zvolen, zabrał mnie do stacji Koszyce (Košice) bez przeszkód. Celowo podkreślam
tę okoliczność, gdyż podczas przejazdu tą samą trasą rok i dwa lata wcześniej,
na szlaku numer 160 prowadzono prace elektryfikacyjne, wobec czego pociąg, o
którym piszę oraz każdy inny kursujący w rzeczonej relacji nie dowoził
pasażerów w określonych godzinach do celu. Konieczna stawała się przesiadka do
autobusów zastępczych, a konsekwencji następowało opóźnienie przyjazdu do
Koszyc. 25 maja 2025 r. przypadł w niedzielę, co stanowiło niewątpliwą zaletę:
przynajmniej na początkowym etapie długiej podróży uniknąłem nieprzyjemnych,
niekiedy stresujących niespodzianek.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=R&cislo=911&nazev=Gemeran&rok=2025
Skład
pociągu ekspresowego, którym 25 maja 2025 r. pokonałem odległość z leżącego w
słowackiej krainie Abov miasta Koszyce (Košice) do stołecznej Bratysławy
(Bratislava hlavná stanica) nie różnił się zanadto od pociągu o tym samym
numerze i tej samej nazwie „Tatran”, którym podróżowałem rok wcześniej.
Tworzyła go noszącą „geometryczny” design kolorów lokomotywa Škoda
350 017-0 oraz wagony dostosowane do najwyższej na Słowacji prędkości 160
km/h, reprezentujące serię Ampeer, WRRmeer, Bmpeer, Bdghmeer, Bmz i Bpeer. Mniej
niż rok wcześniej rozczarowań spotkało mnie, jeśli chodzi o standard przewozu i
tempo. Pociąg, o którym piszę, inaczej niż w zbliżonym majowym dniu rok
wcześniej, miał składzie wagon restauracyjny WRRmeer, dzięki czemu mogłem sobie
pozwolić podczas liczącej blisko pięć i pół godziny podróży na drobny posiłek z
kawałka ciasta miodowego i herbaty z cytryną. No i oczywiście nie rozczarowało
mnie tempo jazdy. Rok wcześniej (maj 2024) ten sam ekspres prowadzony był przez
na pozór niewiele wolniejszą od Škody 350 lokomotywę serii Škoda 362. Niemniej
w przejeździe całą swą rozkładową relacją, po dwutorowych szlakach o numerach
180 i 120 nie przekroczył ani przez moment 117 km/h, a na stacji docelowej w
mieście stołecznym Słowacji miał znaczne opóźnienie. Zaskoczę może tym, że w
wagonie, w którym jechałem 25 maja 2025 r. nie miałem przez całą drogę wglądu w
elektroniczny prędkościomierz, zatem wszelkie dane co do tempa mogłem
„podejrzeć” przez szybę w tylnych drzwiach sąsiedniego wagonu. Pomiędzy
stacjami Košice, Poprad-Tatry oraz Žilina tempo pociągu nie było raczej
„ekspresowe”, chwilami osiągał maksymalnie 100, 105 i 118 km/h. Pytanie, jakie
w tym kontekście nasuwało się od lat: czy kiedykolwiek długotrwałe prace
modernizacyjne linii kolejowej numer 180 pozwolą na rozwinięcie na niej
prędkości większej niż 120 km/h, a tym samym na skrócenie rozkładowego czasu
przejazdu pociągów, przynajmniej tych najszybszych, to jest ekspresowych, InterCity
(które po zmianach rozkładu jazdy na dany rok bywają tymczasowo likwidowane)
oraz międzynarodowych SuperCity Pendolino, InterCity RegioJet czy LeoExpress?
Zapewne odpowiedzi brak. Krajowy ekspres „Tatran” 612, o którym mowa w tym
opisie za stacją w Żylinie (Žilina) nabrał większej prędkości, osiągając do
stacji Považská Bystrica maksymalnie 145 km/h, a następnie, aż do stacji
docelowej Bratislava hlavná stanica – 150 do 155 km/h. Opóźnienia w Bratysławie
oczywiście nie miał.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=Ex&cislo=612&nazev=Tatran&rok=2025
17.
Bratislava Mlynské Nivy, 25.05.2025. Medzištátný autobus spoločnosti RegioJet
vo smeru Wien Südtiroler Platz, pravideľný odchod 16.30, stoí pri nástupišti 5.
Na
przejazd ze stolicy Słowacji do miasta stołecznego Austrii, podczas podróży w
maju 2025 r. wybrałem zamiast pociągu autobus. Jedyny minus tego wariantu
stanowiła konieczność przejścia na piechotę z bratysławskiego kolejowego dworca
głównego (Bratislava hlavná stanica) na posadowioną w podziemiach potężnego
centrum handlowego stację autobusową Mlynské Nivy. Czas na pokonanie odległości
między obiema stacjami w miarę szybkim krokiem wynosi około trzydziestu pięciu
minut. Można oczywiście skorzystać z tramwaju lub trolejbusu, ale kiedy pogoda
dopisuje i ma się do dyspozycji odpowiednią rezerwę czasową, z mojego punktu
widzenia nie ma sensu przepłacać za bilety na komunikację miejską. Niewątpliwym
atutem istniejących pomiędzy Bratysławą a Wiedniem i z powrotem połączeń
autokarowych spółki RegioJet s.r.o. jest znacznie niższa cena niż w przypadku
kursujących pomiędzy oboma miastami pociągów. Co więcej, istnieje możliwość
nabycia biletu na autokar RegioJet tylko w jedną stronę za niewielką sumę
pieniędzy, oczywiście z odpowiednim wyprzedzeniem. Z kolei w przypadku pociągu,
aby nie przepłacić należało kupić bilet tam i z powrotem, gdyż jedynie wówczas
przysługiwała zniżka w ramach komunikacji przygranicznej. Jakkolwiek w związku
z systematycznym drożeniem biletów kolejowych na rzeczoną trasę nawet ten
wariant przestał się opłacać. Plan mojej podróży z Polski do Italii na
przełomie maja i czerwca 2025 r. przewidywał przejazd przez Bratysławę tylko na
trasie „tam”, z kolei „z powrotem”, by zaoszczędzić na czasie i pieniądzach,
zamierzałem pominąć stolicę Słowacji.
Powiem
wprost: nigdy podczas kilkunastu lat podróżowania nocnymi pociągami w relacjach
transgranicznych z Austrii do Włoch ani z powrotem nie zawiodłem się na austriackim
przewoźniku państwowym i zaiste nie spodziewałem się, że rok 2025 będzie wyjątkiem.
Cały galimatias zaczął się od nabycia biletu przez Internet. Plan miał być
taki, bym nocą z 25 na 26 maja 2025 r. przejechał od stacji Wien Hauptbahnhof
do stacji Milano Rogoredo w wagonie z miejscami leżącymi, w składzie pociągu NightJet
o numerze 233, jadącego docelowo do La Spezia. Bilet na maj, aby załapać się
na najniższy próg promocji, kupiłem na przełomie grudnia i stycznia. Tymczasem…
w marcu 2025 r. otrzymałem wiadomość SMS, że kurs pociągu nocnego w dniu, na
którym miałem wykupiony przejazd nie odbędzie się (!). Tak się składa, że
pociągi kategorii NightJet, jadące ze stolicy Austrii do Wiecznego
Miasta oraz na Riwierę dzielone były na granicznej stacji Villach Hauptbahnhof,
a jednocześnie łączone ze składami przybywającymi z Monachium (München
Hauptbahnhof). Na skutek koszmarnych powodzi spowodowanych ekstremalnymi
ulewami we wrześniu 2024 r. linie kolejowe miały ulec zniszczeniu, co w efekcie
uniemożliwiać miało przyjazd „łączników” ze stolicy Bawarii. Decyzja ze strony
Kolei Austriackich (ÖBB) zapadła więc, by cały pociąg w relacji Wien/München
Hauptbahnhof–Milano Rogoredo–La Spezia Centrale w dniu, w którym miałem nim
jechać, odwołać. Aby się upewnić, napisałem e-mail do biura obsługi pasażera
osobiście i niestety owa zaiste niekorzystna dla mnie informacja została
potwierdzona. Bilety w cenach promocyjnych generalnie nie podlegają wymianie
ani zwrotowi, udzielono mi jednak adnotacji ze względu na działanie siły
wyższej (w tym przypadku klęski żywiołowej) i otrzymałem zwrot całej uiszczonej
płatności, ale za jej równowartość mogłem nabyć w zamian... bilet na miejsce
siedzące. Wiadomości SMS informujące o odwołaniu przejazdu rzeczonego pociągu
otrzymałem w ciągu kolejnych miesięcy (od marca do maja) jeszcze co najmniej
pięć razy. Nieszczęśliwy splot okoliczności spowodował, że nie tylko straciłem
możliwość podróży w kuszecie, ale także kosztował mnie dodatkową przesiadkę we
Florencji, a co za tym idzie, kolejny wydatek na przejazd na trasie Firenze
Santa Novella–Milano Centrale. Ten ostatni na szczęście nie był wysoki.
Przysłowiową „wisienką na torcie” okazał się sam dzień (25 maja), w którym znalazłem się na dworcu Wien Hauptbahnhof i niebawem miałem wsiąść do pociągu. Wtedy wyszło na jaw, iż wbrew kilkakrotnie wysyłanej mi SMS-em informacji o rzekomym odwołaniu pociągu, przejazd na interesującej mnie trasie odbędzie się (sic!). Czyli mogłem nie zwracać nabytego wcześniej biletu i nie tracić miejsca w kuszecie. Kto jednak mógł o tym wiedzieć z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym?! Szczerze powiedziawszy czułem się oszukany. Ale i na tym nie skończyły się niespodzianki. Kompletnie rozczarował mnie standard wagonów z miejscami siedzącymi, reprezentujących nową generację NightJet. Dla zainteresowanych, zamieszczam link z opisem i zdjęciami wagonu serii Bfmpz 80-91. Teoretycznie miała być to seria wygodniejsza, nowocześniejsza, dostosowana do prędkości 230 km/h, a nadto do potrzeb osób z niepełnosprawnością. Nie wiem, jakie wrażenia z podróżowania takim wagonem mogą mieć osoby niepełnosprawne, ale ja jako osoba bez niepełnosprawności uważam go za porażkę do sześcianu. Siedziska w wagonie tej serii są bardzo niewygodne, brakuje możliwości ich odchylania do tyłu, zatem jazda przez około ośmiu do dziesięciu godzin nocnych oznacza leczenie bólu karku przez kolejny dzień. Nie wspomnę o dosłownie idiotycznie zaprojektowanych toaletach pokładowych. Umywalki wyposażone są w fotokomórkowy system otwierania dozownika wody, podawania mydła płynnego, a następnie suszenia rąk, ale synchronizacja urządzeń jest fatalna. Mało tego, podczas spłukiwania dłoni z mydła i/lub ich osuszania narażonym się jest na kilkakrotne uderzenie się o kant lustra, które dosłownie zachodzi na umywalkę. Powiem z rozbrajającą szczerością, że podróżowanie w starszej generacji wagonach z przedziałami było o niebo wygodniejsze! Czy wobec tego faktu popularność pociągów państwowego przewoźnika NightJet może spaść na rzecz wchodzącego na rynek od 2023 r. prywatnego przewoźnika European Sleeper? Pociągi tego ostatniego składają się z pieczołowicie zmodernizowanego starszego taboru i gdybym miał wybór, bez chwili wahania zdecydowałbym się na tę opcję. Jednakże European Sleeper w 2025 r. obsługiwał bardzo mało relacji, a w przypadku Italii dojeżdżał jedynie do Wenecji.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C3%96BB&kategorie=NJ&cislo=233/232&nazev=&rok=2025; https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/A/OeBB_Bfmpz-8091.php
Przesiadka
wymagająca nie tylko zmiany środka transportu, ale także dworca nie była dla
mnie nowością. Jednakowoż pozostałem trochę zły i rozczarowany, skoro podróż z Wiednia
do Mediolanu przez Florencję wynikała z kilkakrotnie podanej mi do wiadomości błędnej
informacji o rzekomym odwołaniu pociągu bezpośredniego. Do Florencji w dniu 26
maja przybyłem kilkanaście minut przed siódmą rano, zastałem więc miasto
dopiero budzące się do życia. Nie stanowiło wielkiego kłopotu przejście z
niewielkiego, przelotowego dworca Firenze Campo di Marte na główny,
zlokalizowany tuż obok murów historycznego centrum końcowy dworzec Firenze
Santa Maria Novella. Ulice prowadzące z jednej stacji na drugą były w
przeszłości przeze mnie wielokrotnie przewędrowane, mam na myśli wizyty we
Florencji w latach 2008, 2015 czy 2016.
Z
dziewiątego peronu dworca Santa Maria Novella zabrał mnie pociąg InterCity w
formie push-pull, złożony z jednostronnej lokomotywy E.401 007 z
wagonami A 1990, B 2990, BHR 8590 i sterowniczym nPB 8098. Pociąg, o którym
myślę, jechał ze stacji Firenze Santa Maria Novella do stacji docelowej Milano
Centrale około czterech godzin, a zatrzymał się między innymi w miastach
Bolonia, Modena, Parma, Piacenza. Dla porównania kolejami dużych prędkości, takimi
jak .italo czy Frecciarossa, ową liczącą 306 km odległość można
pokonać w zaledwie godzinę i czterdzieści minut. Mi jednak zależało, by
nieprzewidziany naddatek dystansu obciążył mnie jak najmniejszym kosztem. Co
więcej, po autentycznym rozczarowaniu komfortem najnowszej generacji wagonów
pociągu nocnego NightJet, którym przyjechałem ze stolicy Austrii do Florencji,
pieczołowicie zmodernizowane wagony klasy II, serii B 2990, eksploatowane na
włoskich składach InterCity, okazały się wprost promieniujące
luksusem, przynajmniej na tyle, by zażyć trochę snu i dać ulgę nadwyrężonemu
karkowi podczas męczącej jazdy nocą.
Pociąg
InterCity o numerze 580 zakończył relację na największym i najwięcej
połączeń obsługującym dworcu kolejowym w Mediolanie (Milano Centrale), gdzie
zatrzymał się przy peronie 19. Kto bardziej spostrzegawczy, pewnie zwrócił
uwagę, iż kilka wagonów klasy II serii B 2990, zwłaszcza pierwszy za
sterowniczym npB 8098 otrzymało nieco inny niż we wcześniejszych latach
kolorystyczny design, oparty na geometrycznym schemacie kolorów niebieskiego,
szarego i jasnopopielatego. Mnie osobiście zastanowiło, z czego ta okoliczność
mogła wynikać. Czy chodzi w tym przypadku o przemalowanie eksploatowanych na włoskich
składach InterCity wagonów drugiej klasy tak, by wyraźniej odróżniały
się wizualnie od wagonów klasy pierwszej, czy też rozpoczął się proces zmiany
schematu barwnego, który niebawem obejmie cały tabor kolejowy będący w
eksploatacji na kategorii InterCity. Pesymistycznie, wobec utrzymującego
się na kanwie kolei europejskich od lat wielu trendu ujednolicania pociągów pod
wszelkimi względami, za bardziej prawdopodobny uważam wariant drugi.
22. Milano, Parco Sempione vicino al Castello Sforzesco,
27.05.2025. Park zwany Parco Sempione, w dialekcie mediolańskim Parch
Sempion, stanowi zajmującą powierzchnię 386000 km2 strefę
zieleni miejskiej, wytyczoną w dobie Ottocenta (XIX w.) nieopodal zamku
Castello Sforzesco. Uczciwie powiedziawszy, dwa niepełne dni pobytu w
Mediolanie w maju 2025 r. niespecjalnie poświęciłem zwiedzaniu miasta.
Stanowiącą rodzaj architektonicznego dokumentu historycznego budowlę, siedzibę signori,
a następnie książąt Mediolanu poznałem znacznie skrupulatniej będąc w tym
mieście w kwietniu 2008 r. Spacerując alejami posadowionego za zamkiem Parco
Sempione wiosną siedemnaście lat później zauważyłem prawdziwie urozmaicone pod
względem etnicznym i językowym grupy odwiedzających. Podobnie międzynarodowe
towarzystwo miałem okazję spotkać w miejscu, gdzie znalazłem zakwaterowanie
przy via Alvise Cadamosto. Kwatera ta była de facto niewielkim, kameralnym
schroniskiem młodzieżowym, prowadzonym przez przedstawiciela organizacji AirBnB
(dla przypomnienia: ja też należę do tej organizacji). Wśród gości
zakwaterowanych w ośmioosobowym pokoju natknąłem się na dwudziestoparoletnią
Turczynkę. Pochwaliłem się, że jestem na początkowym etapie nauki języka
kazachskiego i zaproponowałem, byśmy na podstawie określonego zestawu znanych
mi słów czy bardzo prostych zdań znaleźć różnice czy podobieństwa pomiędzy
językami tureckim i kazachskim. Mnie samego zaskoczył fakt, iż mimo przynależności
obu języków do tej samej rodziny turkijskiej, jednakże do odrębnych grup
językowych podobieństw okazało się być sporo (sic!). Gwoli uściśleniu język turecki
zaliczany jest do grupy oguzyjskiej, kazachski zaś do kipczackiej.
Zob. https://it.wikipedia.org/wiki/Parco_Sempione_(Milano)
Nie będę
zbytnio rozpisywać się na temat szczegółów podróży 27 maja 2025 r. z Mediolanu
do leżącego na terenie Apulii Bitonto, zwłaszcza że nie różniła się ona zanadto
od podróży w bardzo zbliżonym czasie rok wcześniej z Mediolanu do Trani. Przeważającą
część trasy pokonałem tym samym co rok wcześniej pociągiem InterCity,
który przemierzał te same szlaki kolejowe, a pod względem składu też niewiele
się różnił. Może poza tym, że niektóre wagony serii B 2990 zostały przemalowane
według „geometrycznego” schematu barwnego szaro-niebiesko-jasnopopielatego. Jedynie
raz jeszcze podkreślę, iż ogromną zaletę kolejowego przewoźnika państwowego (Trenitalia
/ Ferrovie dello Stato) stanowi fakt obsługiwania długich, nierzadko ciągnących
się na dystansie ponad 1000 km relacji pociągami kategorii wspomnianej wyżej. Do
popularności włoskich pociągów InterCity przyczyniać się może zarówno
przystępna cena biletów, zwłaszcza w progach promocyjnych, jak i gruntowna
modernizacja taboru. Jedyną wadę pociągów InterCity w Italii, o czym też
już pisałem, stanowi brak wagonów restauracyjnych bądź barowych w ich składach,
co w przypadku przejazdów bezpośrednich na odległościach od kilkuset do ponad
tysiąca kilometrów może być uciążliwe.
Pozwolę sobie na małą ciekawostkę dotyczącą przejazdu na krótkiej trasie pomiędzy miastami Bari i Bitonto w Apulii. Aby dostać się drogami żelaznymi z jednego miasta do drugiego, trzeba skorzystać z usług lokalnego, niezależnego od państwowej spółki Trenitalia przewoźnika Ferrotramviaria del Nord Barese (FNB). Faktycznie, pociągi w formie elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ETR 452 przypominać mogą nieco tramwaje miejskie, zatem miano Ferrotramviaria wydaje się adekwatne. Drogą niewielkiej dygresji dodam, że pojazdy elektryczne ETR 452 są eksploatowane w ruchu regionalnym także na kanwie Włoskich Kolei Państwowych (Trenitalia / FS), jakkolwiek w odmiennym schemacie kolorystycznym. Te podlegające spółce Ferrotramviaria del Nord Barese malowane są kolorami żółto-czarno-białymi i oznaczone znakiem firmowym z motywem centaura. W mieście Bari odjeżdżają z osobnej, przeznaczonej tylko dla nich stacji, po czym wjeżdżają na regionalną linię Ferrovie Appulo-Lucane, wiodącą w kierunku Ruvo di Puglia oraz Andrii. Dwie stacje w mieście Bitonto, które stanowiło cel mojej podróży, to jest Bitonto Medici i Bitonto Centrale, znajdują się przy rzeczonym drugorzędnym szlaku kolejowym i zatrzymują się na nich tylko pociągi noszące wspomniany wyżej żółto-czarno-biały kolorystyczny design.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=TI&kategorie=IC&cislo=607&nazev=Intercity%20Giorno%20&rok=2024; https://ferrotramviaria.it/web/guest/home
Ów
Palazzo Antica Via Appia był rezydencją miejskiego podestà w
historycznym centrum Bitonto, przekształconą w czasach nam współczesnych w luksusowy
pensjonat typu Bed & Breakfast. Wnętrza obiektu wyposażone są meblami z
dawnych epok, ściany ozdobione gobelinami z okresu od renesansu do klasycyzmu, a
prawdziwe materialne świadectwa historii obiektu oraz pasji kolekcjonerskiej zamieszkującego
go rodu arystokratycznego stanowią obrazy, inkunabuły, starodruki, wyroby
rzemiosła artystycznego i sztuki użytkowej (na przykład sztućce, zegarki) oraz
oprawione w ramy rękopiśmienne dokumenty historyczne. Palazzo Antica via Appia
dysponuje trzema eleganckimi pokojami oraz trzema apartamentami typu junior
suite. Zajmowałem jedną z tych ostatnich, dokładniej Junior suite
hrabiego Gentile. Pomieszczenie wyposażone meblami z okresu Ottocenta (XIX
w.), ze ścianami pokrytymi ciemnoniebieską tapetą ze złotymi stylizowanymi motywami
jabłka granatu i sufitem wypełnionym klasycystycznym malowidłem ściennym
upamiętnia hrabiego imieniem Diego Gentile, szlachcica często bawiącego na
dworze Burbonów, a zarazem jedną z bardziej wpływowych osobistości w Królestwie
Neapolu.
We wszystkich wnętrzach Palazzo Antica Via Appia historia znakomicie współgra z nowoczesnością. Z jednej strony mamy antyczne meble, malowidła w technice oleju na płótnie, wyroby dawnego rzemiosła artystycznego, z drugiej klimatyzatory, oświetlenie elektryczne, telewizory LCD, routery zapewniające szybkie łącze Wi-Fi, a w kuchni dla gości lodówkę, kuchenkę indukcyjną z piekarnikiem, toster, czajnik elektryczny, zmywarkę.
Zob. https://www.palazzoanticaviappia.it/
Rzeczoną
katedrę wzniesiono w ciągu XII w., na wzór niedaleko od niej znajdującej się bazyliki
San Nicola w Bari, a w jej wnętrzu zachowała się romańska ambona z ciekawą
dekoracją mozaikową (Mola 2007). Początek budowy kościoła poprzedzającego
dzisiejszy, którego pozostałości odkryto podczas ostatnich prac
konserwatorskich, datuje się na 1087 r. i wiadomo, że budowlę tę ukończono w 1095
r. Dane te oparte są na zachowanym do naszych czasów dokumencie rękopiśmiennym,
przechowywanym w archiwum kościoła San Silvestro. W 1114 r. miała miejsce
konsekracja, prawdopodobnie kościoła poprzedzającego dzisiejszy.
Dzisiejszą
budowlę wzniesiono w historycznym centrum miasta w ciągu XII i XIII w. (Finocchi,
Corbella 1978). Bryłę katedry ukończono w kształcie zbliżonym do
dzisiejszego pod koniec XII w. Około połowy Duecenta (XIII w.) zakończono prace
nad dekoracją na zewnątrz i wewnątrz budowli, na przykład nad romańską amboną,
portalem głównym i ozdobionym obfitą dekoracją oknem w ścianie od strony
wschodniej (Finocchi, Corbella 1978).
Budowla,
jak już wspomniano, wzorowana na bazylice San Nicola w Bari, reprezentuje
rozwinięte formy architektury romańskiej na terenie Apulii. Uwagę warto zwrócić
na przykład na bogato zdobiony portal romański oraz rozetę, pierwszą na terenie
Apulii ze zwieńczeniem w formie sfinksa i flankowaną dwiema figurami lwów na
podwieszonych kolumienkach. We wnętrzu krypty odkryto dekorację mozaikową
obrazującą gryfa. Wejście do świątyni poprzedzać miał portyk, co potwierdzają
zachowane na fasadzie pozostałości impostów wspierających arkady oraz filarów, jakkolwiek
najpewniej nigdy go nie wybudowano.
Zadaszenie
korpusu nawowego katedry odpowiada zarysowi fasady, z wywyższeniem zadaszenia
nawy głównej. Ścianę nawy środkowej akcentują okna monoforialne, poprzedzone
balustradkami i zwieńczone arkadami podwieszonymi. Ściany boczne ramion
transeptu zakomponowane są identycznie jak ściany zewnętrzne nawy głównej. Jeśli
zaś chodzi o elewacje północną i południową ramion transeptu w ich strefach górnych
znajdują się cztery okna biforialne, w dolnych po trzy ślepe arkady z wpisanymi
w każdą z nich parę mniejszych ślepych arkad. Szczytowa strefa elewacji
południowej transeptu wyróżnia się w stosunku do jego elewacji północnej obecnością
rozety, którą, podobnie jak rozetę na fasadzie, zamknięto w dodatkowej arkadzie
wspartej na dwóch sfinksach i zwieńczonej dwiema figurami gryfów. W szczycie północnej
elewacji transeptu zamiast rozety znajduje się kolisty otwór.
Lit.: Coarelli, Santucci 1966, s. 157; Finocchi, Corbella 1978, s. 158, 159; Mola 2007, s. 88; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Lit.: Finocchi, Corbella 1978, s. 159; Mola 2007, s. 88; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Dwa
pozostałe portale, stanowiące wejścia do naw bocznych, są mniejsze od
środkowego, jakkolwiek również mają ozdobione rzeźbiarsko wsporniki i
belkowania, a tympanony bez dekoracji. Tympanon portalu północnego, tak jak w
przypadku środkowego, zaopatrzony jest w balustradkę.
Lit.: Finocchi, Corbella 1978, s. 159; Mola 2007, s. 88; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Lit.: Finocchi, Corbella 1978, s. 159; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Lit.: Finocchi, Corbella 1978, s. 159; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Po
obu stronach apsydy zamykającej od wschodu nawę środkową kościoła katedralnego zachowały
się fragmenty dwóch filarów, które miały podtrzymywać kopułę, nigdy nie
wybudowaną. Strop drewniany nakrywający wnętrze nawy głównej i transeptu
zdobiony jest polichromią, natomiast wnętrza naw bocznych nakrywają sklepienia
żaglaste. Nawę główną oddzielają od naw bocznych szeregi arkad spoczywających
na kolumnach o kapitelach korynckich. Ponad dwoma szeregami sześciu arkad
międzynawowych mieści się po sześć przezroczy tryforialnych odpowiadających
emporom.
Lit.: Finocchi, Corbella 1978, s. 159; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Lit.: Frugoni 1991: https://www.treccani.it/enciclopedia/alessandro-magno_%28Enciclopedia-dell%27-Arte-Medievale%29/; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Zmontowana
wtórnie w XVIII w., z zachowanych fragmentów ambony i cyborium kazalnica we
wnętrzu konkatedry w Bitonto przypomina prostokątną w rzucie poziomym skrzynię,
podtrzymywaną czterema kolumnami. Jej ściana frontowa składa się z wysokiej
artystycznej klasy fragmentów, ozdobionych motywami geometrycznymi i roślinnymi,
a nadto inkrustowanych barwionym szkłem.
Lit.: Valente 1901, s. 30 i n.; Mongiello 1970, s. 88; Cataldo 2003: https://www.treccani.it/enciclopedia/gualtiero-da-foggia_(Dizionario-Biografico)/; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Ambona w konkatedrze w Bitonto, dzięki
możliwości precyzyjnego określenia daty powstania, stanowi rzadki punkt odniesienia
pozwalający na usystematyzowanie rozwoju apulijskiej rzeźby okresu Duecenta
(XIII w.) (Belli d’Ellia 2003). Kunszt wykonania tego dzieła odzwierciedla
pojmowanie rzeźby przez czynnych w Apulii artystów, którzy w ciągu XIII w. na
nowo zreinterpretowali tematy i motywy zaczerpnięte z tradycji rzeźbiarskiej
wieków XI i XII, tworząc dzieła w stylistyce podkreślającej walory dekoracyjne
i ornamentalne. Technika obróbki kamienia i inkrustacji dzieł rzeźbiarskich, o
proweniencji antyczno-bizantyjsko-islamskiej, rozpowszechniła się szeroko na
terenie Apulii, a stosowano ją, by dziełom rzeźbiarskim nie tylko nadać
trwałość, ale i podkreślić ich wystawność. Takie elementy, jak orzeł
podtrzymujący pulpit na księgę, wydają się, dzięki ich ozdobności, służyć
wyróżnieniu sprawności technicznej ich twórców (Calò Mariani 1978; Belli
d’Ellia 1986).
Lit.: Calò Mariani 1984, s. 148–152; Belli d’Ellia 1986, s. 223 i n.; Belli d’Ellia 2003, s. 164; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Nawiązując
do tekstu kazania diakona imieniem Nicolaus (którego nie należy utożsamiać z noszącym
to samo imię rzeźbiarzem, autorem omawianej romańskiej ambony!), wygłoszonego z
okazji wjazdu cesarza Fryderyka II Hohenstaufa do Bitonto po powrocie z wyprawy
krzyżowej, tenże Hans Martin Schaller, poprzez szczegółową analizę zawartych w
homilii metafor, identyfikuje przedstawione na poręczy ambony postacie jako: tronującego
Fryderyka I Barbarossę (1122–1190), dalej zaś Virga Aaron in tabernaculo (laskę
Aarona w przybytku, czyli symbol prawowitej godności kapłańskiej i Boskiego
wybrania), zgodnie z treścią kazania, następnie Henryka VI Hohenstaufa
przejmującego berło, Fryderyka II określonego jako Virga de radice Jesse
(laska/gałąź z korzenia Jessego, czyli mesjańską metaforę genealogii Jezusa
Chrystusa, tu w znaczeniu politycznym dla podkreślenia prawowitej „wybranej”
linii dynastii Hohenstaufów) oraz syna Fryderyka II, Konrada IV (1228–1254) (Schaller
1960; Derosa 2005). W obecności profilowo ujętego ptaka w prawym dolnym
narożu rzeźbiarskiego przedstawienia należałoby widzieć nawiązanie do
staufickiego znaku heraldycznego, z kolei dwie korony przypominają fragment
kazania, w którym diakon Nicolaus wspomina o dwu koronach z Arki Przymierza, z
wywyższeniem w randze tej drugiej; tym sposobem wielkość i godność Fryderyka II
miałaby przewyższać jego dziada (Schaller 1960; Derosa 2005). Grupa
półplastycznie zobrazowanych postaci byłaby „zeświecczonym Drzewem Jessego”, które
odzwierciedla ideę jedności i ciągłości władzy Hohenstaufów w Apulii i na Sycylii,
podkreśloną w wymiarze symbolicznym przez utożsamienie władcy jako jednocześnie
króla i kapłana (rex et sacerdos). Idea cesarza rzymskiego rozumianego
jako vicarius Christi, czyli następca Jezusa Chrystusa w panowaniu na
ziemi, czyniłaby rzeźbiarskie przedstawienie na poręczy ambony w konkatedrze w
Bitonto rodzajem manifestu fryderycjańskiej wizji świata, która kształtowałaby
się w latach naznaczonych zdobyciem przez krzyżowców Świętego Miasta Jerozolimy
(Derosa 2005).
Przedstawiona
krótko interpretacja jest zaiste interesująca, wysoce logiczna i spójna,
jednakowoż niektórzy badacze lat późniejszych odważyli się ją zakwestionować. Heinrich
Thelen, idąc za sugestiami Roswithy Neu-Kock, widział w trzech zobrazowanych półplastycznie
postaciach stojących mężczyzn, z kolei postać tronującą, ze względu na typ
korony i fryzurę, zinterpretował jako kobietę, a dokładniej kopię posągu greckiej
bogini przeznaczenia imieniem Tyche, odpowiedniczki rzymskiej Fortuny, przedstawianej
najczęściej jako siedząca majestatycznie postać w corona muralis (koronie
murów miasta) (por. Neu-Kock 1978; Thelen 1980). Gdyby tak
rozumieć tę ostatnią postać, to całość rzeźbiarskiego przedstawienia na poręczy
ambony ani nie zawierałaby podobizn przedstawicieli dynastii Hohenstaufów, ani
nie wyrażałaby alegorycznie programu politycznego cesarza Fryderyka II, lecz chodziłoby
raczej o alegorię miasta Bitonto pozostającego pod opieką bogini.
Lit.: Schulz 1860, s. 76–77; Schubring 1900, s. 199–202; Avena 1902, s. 87; Bertaux 1903, s. 655–659; Venturi 1904, s. 660–662; Schaller 1960, s. 40–60; Neu-Kock 1978, s. 253–267; Thelen 1980, s. 218–220; Derosa 2005: https://www.treccani.it/enciclopedia/cattedrale-di-bitonto_(Federiciana)/
35. Bitonto, Concattedrale Santa Maria Assunta, Area
presbiteriale della basilica paleocristiana, 29.05.2025. W
podziemiach obecnej romańskiej katedry w Bitonto odkryto podczas prac wykopaliskowych
pozostałości dawnego, wczesnochrześcijańskiego kościoła. Po stronie
przeciwległej wobec wejścia do katedry znajdowało się prezbiterium. W tej
części da się wyodrębnić co najmniej dwa etapy historii bazyliki, widoczne zarówno
w wymianie posadzek, jak i szeregu zmian w jej strukturze architektonicznej (Depalo
1999). Najstarsza mozaika podłogowa, z epoki wczesnochrześcijańskiej, wykonana
była z wielobarwnych kostek i kamieni. Przedstawiała dwa pawie dziobiące łodygę
rośliny wyrastającej z naczynia rytualnego. W ikonografii wczesnego chrześcijaństwa
paw symbolizował zmartwychwstanie i nieśmiertelność. Wierzono, że jego ciało nie
ulega rozkładowi, a coroczne odrastanie piór interpretowano jako wieczne
odradzenie się duszy. Pawie pijące z rytualnego naczynia lub dziobiące winne
grona symbolizować miały dusze karmiące się życiem wiecznym. Mozaikę
wczesnochrześcijańską odnowiono i przekształcono w epoce średniowiecza, wykorzystując
do tego celu kostki i płyty odkute z wapienia z lokalnych kamieniołomów. Podczas
prac wykopaliskowych wydobyto na światło dzienne także pozostałości kamiennej
przegrody oddzielającej część prezbiterialną przeznaczoną dla kleru od korpusu
nawowego dla wiernych. Z badań archeologicznych i teoretycznych rekonstrukcji
dawnej budowli wynika, że poziom prezbiterium w jej wnętrzu był wywyższony w
stosunku do poziomu korpusu nawowego, przestrzeń chóru oddzielona dwiema
przegrodami (Cassano 1999). Posadzkę we wnętrzu chóru wyłożono kamienną
kostką i dużymi, starannie wyciętymi kamiennymi płytami.
Lit.: Depalo 1999, s. 134–136; Cassano 1999, s. 155–156; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Posadzkę we wnętrzu korpusu nawowego zdobiła
wielobarwna mozaika, uformowana z długich paneli wypełnionych wzorami
geometrycznymi o motywach ośmioboków, rybiej łuski i kół. Mozaika ta uległa
niszczącemu działaniu czasu i zadeptaniu przez gromadzących się we wnętrzu świątyni
wiernych. Dlatego wielokrotnie ją w późniejszych wiekach odnawiano, zastępując jej
fragmenty większymi kostkami wapiennymi i płytami ceramicznymi, w wyniku czego mocno
straciła swój charakter sięgający epoki wczesnochrześcijańskiej. W podobnej
technice wykonano odkryty w wykopaliskach podest z narożnymi filarkami o bliżej
nieokreślonym przeznaczeniu w części prezbiterialnej (podstawa ambony, ołtarza?).
Prace archeologiczne przeprowadzone w obrębie jednego z ubytków posadzki wydobyły
na światło dzienne fragment muru obwodowego dawnej bazyliki oraz szczątki
jeszcze starszego muru, hipotetycznie datowanego na późny okres hellenistyczny
lub rzymski (!).
Zob. https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Zob. https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
We
wnętrzu budowli na planie kwadratu odkryto doskonale do naszych czasów zachowaną
mozaikę podłogową, idealnie dopasowaną do obrysu pomieszczenia, a nadto
wyróżniającą się wysokim poziomem wykonania pod względem technicznym i
artystycznym. Mozaika, hipotetycznie datowana na XI w., jest dziełem niezwykle
wyrafinowanym: wykonano ją z drobnych, wielobarwnych kostek w kolorze białym,
czarnym i czerwonym, jak również wzbogacono marmurowymi inkrustacjami w
odcieniach żółcieni i oranżu. W centrum kompozycji zobrazowano sylwetkę
monumentalnego, profilowo ujętego gryfa. W okręgu zakreślonym palmetkami i
wolutami, wpisanym w kwadrat o ramach wypełnionych motywem krzyży
równoramiennych, flankowany pasami dekoracyjnymi o zróżnicowanych wzorach
szachownicy, łuski i plecionki, dominuje mityczny stwór, któremu przypisywano
dwoistą naturę. Mityczne zwierzę ze skrzydłami ptaka i korpusem kota w ikonografii
wczesnochrześcijańskiej i średniowiecznej rozumiano jako istotę łączącą pierwiastek
niebiański i ziemski, czyli symboliczne wyobrażenie Jezusa Chrystusa (zob. Belli
d’Ellia 1999).
Lit.: Belli d’Ellia 1992, s. 514, 515, 516; Belli d’Ellia 1999, s. 171–192; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Odnalezione fragmenty zostały starannie
ułożone jeden nad drugim, co pozwala hipotetycznie przyjąć, iż weszły w skład
tymczasowego „magazynu materiałów” do ponownego wykorzystania jako elementy
dekoracji architektonicznej. Niektórzy badacze usiłowali w odkrytych szczątkach
kamiennej rzeźby architektonicznej dopatrzyć się śladów inspiracji rzeźbą
romańską z terenu Francji, zwłaszcza związaną z warsztatami kamieniarskimi,
którym przypisuje się elementy wystroju rzeźbiarskiego kościołów klasztornych Notre-Dame
de Bernay, Notre-Dame w Jumièges, a zwłaszcza Notre-Dame-de-Lumières w Goult,
wszystkich datowanych na czas około 1090. Linearyzm stylistyki elementów
portali odnalezionych w konkatedrze w apulijskim Bitonto pozwala je zestawić
również z miniaturami w ilustrowanych księgach Ewangelii z Préaux. Repertuar ornamentalny
omawianych szczątków rzeźby obejmuje głównie motywy roślinne, na przykład palmetki,
a także skręconą wić roślinną oraz motywy powszechnie spotykane w
średniowiecznych bestiariuszach czy rzeźbie romańskiej na terenie Apulii. Są
więc obecne gryfy, uskrzydlone lwiątka, jelenie, kruki napadające na lwy i
wiele zwierząt fantastycznych. Wszystkie cechy stylistyczne stanowią wskazówkę
do datowania szczątków portali znalezionych w podziemiach konkatedry w Bitonto
na wiek XI.
Zob. https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Z
wykorzystaniem komputerowych technologii dokumentacji zabytków możliwe stało
się zweryfikowanie powyższych założeń za pośrednictwem rekonstrukcji
wirtualnych, które pozwoliły na przykład na wykazanie istnienia par ciosów
kamiennych zdobionych identycznym motywem dekoracyjnym. W przypadku
wspomnianego wyżej ościeża zestawiono trzy kamienne ciosy w logiczną całość,
opierając się głównie na zgodności wymiarów stykających się powierzchni
bocznych, co potwierdzały również zachowane na nich znaki kamieniarskie.
Nacięcia, o których mowa, wykonane w pracowniach kamieniarskich w celu
ułatwienia montażu, przybrały formę wykonanych pionowymi kreskami oznaczeń
liczbowych: III, IIII oraz IIIII. Analiza innych zachowanych znaków, mianowicie
liter, widocznych na bocznej powierzchni arkady tak zwanego portalu A, może
dostarczyć na przyszłość dodatkowych argumentów podtrzymujących hipotezy dotąd
zaproponowane. Obydwa niewielkich rozmiarów portale, zbliżone pod względem
koncepcji repertuaru rzeźbiarskiego i sposobu opracowania powierzchni, różnią
się programem ikonograficznym: jeden z nich (arkada A) zdominowany jest przez
ornamentykę roślinną, drugi (arkada B) przez powtarzające się cyklicznie
kwatery wypełnione przedstawieniami zwierząt (realistycznych i fantastycznych),
typowymi dla romanizmu.
Zob. https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Lit.: Finocchi, Corbella 1978, s. 160; Mola 2007, s. 88; https://it.wikipedia.org/wiki/Concattedrale_di_Bitonto
Według niepotwierdzonej źródłowo
tradycji kościół wzniesiono jako świadectwo wizyty św. Franciszka z Asyżu (1181/82–1226)
w Bitonto w 1222 r., kiedy przybyć miał on do tego miasta wraz ze swym
współbratem Luca da Bitonto, pierwszym prowincjałem oo. franciszkanów w Ziemi
Świętej. Kościół wybudowano na dawnej acropolis w Bitonto, na ruinach
rzymskiej Świątyni Minerwy.
Początek
budowy omawianego kościoła przypada na 1283 r., a sfinansował ją możnowładca Sergio
Bove, za pozwoleniem króla Sycylii, Neapolu, Jerozolimy i Albanii Karola I
Andegawena (d’Anjou, 1226–1285) (Finocchi, Corbella 1978). Kościół poświęcił
w 1284 r. biskup Leucjusz. Być może właśnie jego upamiętnia płyta nagrobna z wizerunkiem
biskupa, wmontowana wtórnie w belkowanie nad oknem w apsydzie. Kościół oddano
franciszkanom, którzy niebawem dobudowali doń budynek klasztorny. Zachował się
zeń zaledwie pochodzący z XV w. krużganek, który następnie wbudowano w obręb
pałacu aktualnie pełniącego funkcję seminarium duchownego.
Kościół
San Francesco d’Assisi wybudowano pierwotnie jako jednonawowy, z wnętrzem
nakrytym otwartą drewnianą więźbą dachową. W późniejszych wiekach dobudowano
doń po obu stronach nawy kaplice boczne, a wnętrze wypełniono ołtarzami i
płytami nagrobnymi, w większości renesansowymi z okresu Cinquecenta (XVI w.). We
wnętrzu kościoła zachowało się do naszych czasów kilka ołtarzy z epoki Cinquecenta
(XVI w.) z wmontowanymi dawniej dziełami malarskimi z późniejszych wieków. Zaliczamy
do nich powstałą pomiędzy 1602 a 1608 r. Madonnę z aniołami pędzla Flamanda Gaspara
Hovica (Huevic, Heuvich, Heuwick, 1550–po 1611) czy Świętą Trójcę wśród
Świętych pędzla związanego głównie z Bitonto i Giovinazzo Carlo Rosa
(1613–1678) (Fokker 1931; Loiacono 2017). Malowidła te przeniesiono
do galerii obrazów w Pałacu Biskupim. We wnętrzu prezbiterium kościoła San
Francesco d’Assisi zachowały się fragmenty średniowiecznej dekoracji
rzeźbiarskiej, najpewniej pochodzącej z czasów budowy kościoła.
Lit.: Fokker 1931, s. 14; Finocchi, Corbella 1978, s. 161; Loiacono 2017: https://www.treccani.it/enciclopedia/carlo-rosa_res-fd015f0b-64ac-11eb-9a1f-00271042e8d9_(Dizionario-Biografico)/; https://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_San_Francesco_d%27Assisi_(Bitonto); https://it.wikipedia.org/wiki/Gaspar_Hovic
Zob. https://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_San_Francesco_d%27Assisi_(Bitonto)
Zob. https://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_San_Francesco_d%27Assisi_(Bitonto)
Fasada omawianego kościoła, pokryta w
przeważającej części skromnym boniowaniem, została wywyższona na cokole, a
wejście do wnętrza poprzedzają schody. Podzielona jest na dwie strefy gzymsem
międzypiętrowym i zwieńczona potężnym trójkątnym frontonem. Dolna, znacznie
szersza strefa głównej elewacji świątyni zawiera portal zwieńczony przerwanym
trójkątnym naczółkiem oraz pustą niszą konchową. W górnej, węższej strefie
fasady uwagę zwraca umieszczone na osi portalu wielkie okno, zwieńczone trójkątnym
naczółkiem oraz ozdobione kolumienkową balustradką na poziomie gzymsu
międzypiętrowego. Dolną strefę fasady rozczłonkowuje sześć lizen, spośród
których cztery wyznaczają oś środkową elewacji i mają swe odpowiedniki w
strefie górnej. Przestrzeń między lizenami w strefie dolnej wypełniono niszami bez
wkomponowanych w nie posągów, co może na pierwszy rzut oka wywierać wrażenie pozostawienia
budowli w stanie nieukończenia. Jedyny akcent trójkątnego frontonu stanowi
przerwany ćwierćkolisty naczółek oraz herb zakonu teatynów.
Zob. https://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_San_Gaetano_(Bitonto); https://www.borgoracconta.it/poi/bitonto-chiesa-di-san-gaetano/; https://www.giovannicarrieri.com/it/italia/puglia/bitonto/fotografia/chiesa-san-gaetano
Postaw wirtualną kawę przez stronę https://buycoffee.to/italus
Bibliografia:
Avena 1902 = Adolfo Avena, I monumenti dell’Italia meridionale, Roma 1902.
Cassano 1999 = Raffaella Cassano, I mosaici pavimentali della basilica paleocristiana di
Bitonto (w:) Bitonto e la
Puglia tra Tardoantico e regno Normanno. Atti del Convegno, Bitonto 15–17
ottobre 1998, Bari–Santo Spirito 1999, s. 151–169.
Cataldo 2003 = Luciana Cataldo, GUALTIERO da Foggia, (w:) Dizionario Biografico degli Italiani, t. 60,
Roma 2003, https://www.treccani.it/enciclopedia/gualtiero-da-foggia_(Dizionario-Biografico)/
Coarelli, Santucci 1966 = Filippo Coarelli, Umberto
Santucci, Arte nel Mezzogiorno, s. l. 1966.
Belli d’Ellia 1986 = Pina Belli d’Ellia, La Puglia, Milano
1986.
Belli d’Ellia 1992 = Pina Belli d’Ellia, Bitonto, (w:) Enciclopedia
dell’arte medievale, t. III, Roma 1992, s. 513–517.
Belli d’Ellia 1999 = Pina Belli d’Ellia, Espressioni figurative protoromaniche nella Puglia
centrale: il ‘mosaico del grifo’ della cattedrale di Bitonto (w:) Bitonto e la Puglia tra Tardoantico e regno
Normanno. Atti del Convegno, Bitonto 15–17 ottobre 1998, Bari–Santo Spirito
1999, s. 171–192.
Belli d’Ellia 2003 = Pina Belli d’Ellia, Puglia romanica, Milano 2003.
Bertaux 1903 = Émile Bertaux, L’art dans l’Italie méridionale, t. II, Paris 1903.
Depalo 1999 = Maria Rosaria Depalo, Le indagini archeologiche nella cattedrale di Bitonto: La
cattedrale riscoperta, (w:) Bitonto
e la Puglia tra Tardoantico e regno Normanno. Atti del Convegno, Bitonto 15–17
ottobre 1998, Bari–Santo Spirito 1999, s. 129–138.
Derosa 2005 = Luisa Derosa, Bitonto, Cattedrale di, (w:) Federiciana, Roma 2005, https://www.treccani.it/enciclopedia/cattedrale-di-bitonto_(Federiciana)/
Finocchi, Corbella 1978 = Carlo Finocchi, Giovanni
Corbella (ed.), Puglia. Guida
d’Italia del Touring Club Italiano, Milano
1978.
Fokker 1931 = T. H. Fokker, Werke niederländischer Meister in den Kirchen Italiens, Haag 1931.
Frugoni 1991 = Carla Frugoni, Alessandro Magno, (w:) Enciclopedia dell’Arte Medievale, Roma 1991, https://www.treccani.it/enciclopedia/alessandro-magno_%28Enciclopedia-dell%27-Arte-Medievale%29/
Fülöp, Simon 1998 = András Fülöp, Zoltán Simon, Bészamoló a jósvafői református templom területén végzett
1996–1997, évi műemléki kutatásokról, „Jósvafői Helytörténeti Füzetek”, 8 (1998), s. 1–4.
Neu-Kock 1978 = Roswitha Neu-Kock, Das Kanzelrelief in der Kathedrale von Bitonto, „Archiv für Kulturgeschichte“, 60 (1978), s. 253–267.
Loiacono 2017 = Milena Loiacono, ROSA, Carlo, (w:)
Dizionario Biografico degli Italiani, t. 88, Roma 2017, https://www.treccani.it/enciclopedia/carlo-rosa_res-fd015f0b-64ac-11eb-9a1f-00271042e8d9_(Dizionario-Biografico)/
Calò Mariani 1984 = Maria Stella Calò Mariani, L’arte del Duecento in Puglia, Torino 1984.
Mola 2007 = Stefania Mola, Itinerari turistico-culturali in Terra di Bari, Bari 2007.
Mongiello 1970 = Giovanni Mongiello, Bitonto nella storia e nell’arte, Bari–Pavia 1970.
Schaller 1960 = Hans Martin Schaller, Il rilievo dell’ambone della cattedrale di Bitonto. Un
documento dell’idea imperiale di Federico II, „Archivio Storico Pugliese”, 13 (1960)/1–4, s.
40–60.
Schubring 1900 = Paul Schubring, Bischofsstühle und Ambonen in Apulien, „Zeitschrift für Christliche Kunst“, 13 (1900), s.
194–214.
Schulz 1860 = Heinrich Wilhelm Schulz, Denkmäler der Kunst des Mittelalters in Unteritalien, Dresden 1860.
Thelen 1980 = Heinrich Thelen, Ancora una volta per il rilievo del pulpito di Bitonto, (w:) Federico II e l’arte del Duecento italiano. Atti
della III settimana di studi di storia dell’arte medievale dell’Università di
Roma, 15–20 maggio 1978, a cura di Angiola Maria Romanini, Galatina 1980,
t. I, s. 217–225.
Valente 1901 = Gaetano Valente, La cattedrale di Bitonto, Bitonto 1901.
Varády 1989 = József Varády, Tiszáninnen református templomai, Miskolc–Debrecen 1989.
Venturi 1904 = Adolfo Venturi, Storia dell’arte italiana, t. III, Milano 1904.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz