Kiedy
lato chyli się ku końcowi, wydaje się, że warto przywołać wspomnienia. Jednak
nie lato 2025 r. będzie przedmiotem opowieści podróżniczej, którą chcę
rozpocząć. Podróż z Polski do Italii, której poświęcam ten opis, miała miejsce,
tak jak rok, dwa i trzy lata wcześniej, w pełni wiosny. W rzeczonym 2025 r. za
cel obrałem sobie, również nie po raz pierwszy, jedno z miast na terenie
Apulii, mianowicie Bitonto. Stanowiło to rodzaj podróży sentymentalnej, bowiem
początkowy jej etap wieść miał dokładnie tak samo jak przed blisko
ćwierćwieczem wiodła trasa, jaką udałem się w czteroosobowym towarzystwie do
Rumunii. Dokładnie pamiętam, jak pierwszego dnia owej młodzieńczej samozwańczej
wyprawy przekraczaliśmy granicę Polski ze Słowacją w Zwardoniu. W tej ostatniej
miejscowości przygranicznej zaplanowałem pierwszy postój z noclegiem na
początkowym etapie podróży do Italii, o której piszę. Wsiadłem więc 21 maja
2025 r. na stacji Wrocław Główny do pociągu InterCity „Galicja”, złożonego
z lokomotywy EU44 i wagonów PKP serii B11mnouz, B9mnopuz,
B10bmnouz A9mnouz, którym zamierzałem dotrzeć do Katowic,
a stamtąd bezpośrednio do obranego na ten dzień celu.
Zaskoczę nieco faktem, iż opis podróży
z przełomu maja o czerwca 2025 r. może być nieco skromniejszy niż poprzednie, a
może i chwilami nieco chaotyczny. Wynika to z drastycznej zmiany w życiu
zawodowym i na jej skutek mniejszego zasobu czasu wolnego. Pod koniec 2024 r.
zaprzestałem pracy na etacie i, mówiąc kolokwialnie, „przeszedłem na swoje”. Zmiana,
o której piszę żadną miarą nie nastąpiła z mojej woli. Nie o to chodzi, że
rzuciłem pracę etatową „bo mi się znudziło”, „bo chciałem być sam sobie sterem
i okrętem” czy coś podobnego. Opuściwszy szeregi biblioteki akademickiej
znalazłem zatrudnienie w niewielkiej (liczącej nie więcej niż 25–30 osób)
korporacji, za relatywnie dobrą płacę. Wielką nadzieję żywiłem, że uda mi się
tam zostać na chociaż kilka lat. Jednakże po zaledwie roku, a co gorsza, miesiąc
po otrzymaniu umowy rzekomo na czas nieokreślony wraz z podwyżką… uroczyście
oznajmiono mi, że czeka mnie zwolnienie, „bo się pozmieniało”. Zdołałem po
miesiącu przerwy znaleźć nowe zatrudnienie z płacą porównywalną, ale… od samego
początku wiedziałem, że dobrych rokowań nie ma. Zatem kiedy po kolejnej połowie
roku otrzymałem wypowiedzenie, nadal przystąpiłem do poszukiwań i wysyłania
zgłoszeń. Nic się jednak nie zmieniło, wobec czego podjąłem decyzję o
samozatrudnieniu w ramach inkubatora przedsiębiorczości. Ukończyłem kurs
korekty tekstów, następnie kurs tłumaczenia, kilka szkoleń z dziedziny redakcji
tekstów i… tym sposobem zostałem freelancerem. Inkubator przedsiębiorczości lub
inaczej startup to nie to samo, co własna jednoosobowa firma wpisana do
Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEiDG), lecz generująca
znacznie mniejsze koszty alternatywa. Oczywiście praca na startupie, w porównaniu
do wspomnianego wyżej „prawdziwego” samozatrudnienia ma swoje słabe strony, ale
w przypadku braku pewności dochodów w skali danego miesiąca zdecydowanie można
ją polecić. W moim przypadku problemem numer jeden okazał się deficyt
kontrahentów. Ratowały mnie jedynie spore oszczędności, a zleceń na
tłumaczenie, korektę bądź redakcję otrzymywałem katastrofalnie mało. Zatem w czasie,
gdy rozpocząłem podróż do Italii, tkwiłem w dyskomforcie i stagnacji. Sytuacja
zaczęła się bardzo powoli zmieniać na lepsze dopiero w lipcu i sierpniu 2025 r.
Rozpocznę
od ciekawostki, iż bilet na szybki i wygodny pociąg InterCity, jaki przywiózł mnie z Wrocławia do Katowic, kosztował mnie mniej niż bilet na
wlokący się i zatrzymujący na każdej stacji pociąg osobowy Kolei Śląskich, mający
formę zespołu trakcyjnego EN76, którym miałem kontynuować przejazd do leżącego przy
granicy ze Słowacją Zwardonia. Atoli, skoro pragnąłem podróży sentymentalnej
częściowo wiodącej szlakiem, jaki dwadzieścia pięć lat wcześniej, wraz z
czterema kolegami z lat licealnych przemierzaliśmy z Polski do Rumunii, to spotkała
mnie „powtórka z rozrywki”. W sierpniu 2000 r., na liczącej około 113 km linii
kolejowej numer 139, dokładniej pomiędzy Żywcem a Milówką zastaliśmy zamknięcie
szlaku z wyłączeniem część ruchu pasażerskiego. Rzeczoną część zaplanowanej trasy
pokonaliśmy dusznym, zatłoczonym i śmierdzącym spalinami autobusem marki
Autosan, a dopiero ze stacji Milówka do Zwardonia zabrał nas popularny na
ówczesnych polskich drogach żelaznych, noszący barwy granatowo-żółte zespół
trakcyjny serii EN57. Nie był to jednak koniec niespodzianek. „Wylądować”
mieliśmy tego samego dnia w słowackiej wiosce Skalité, a na ostatnim etapie
przejazdu dokonać „przeskoku” granicy państwa na pokładzie międzynarodowego
pociągu pospiesznego „Skalnica”, kursującego w relacji Kraków Główny–Zwardoń/Skalité–Žilina–Bratislava
hlavná stanica. Ten ostatni jednak był również odwołany i ponownie zmuszono nas
do skorzystania z zastępczej komunikacji autobusowej.
Przypadek?
Nie sądzę. Kiedy 21 maja 2025 r. tą samą linią kolejową o numerze 139 zmierzałem
w kierunku Zwardonia, zamknięto i wyłączono z jakiegokolwiek ruchu część szlaku
od miejscowości Wilkowice-Bystra wzwyż. Mimo upływu blisko dwudziestu pięciu lat,
pod względem floty autobusów zastępczych, podstawianych przez PKP w tej części
naszego kraju zmieniło się zaskakująco mało. Przejazd autokarem (już nie marki
Autosan!) bez klimatyzacji, a dodatkowo na miejscu „dogrzewanym” z blisko
zlokalizowanego silnika, po krętych drogach Beskidu Żywiecko-Orawskiego stanowił
zaiste katorgę.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=K%C5%9A&kategorie=Os&cislo=94723&nazev=&rok=2025; https://pl.wikipedia.org/wiki/Linia_kolejowa_nr_139; https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C5%BDSR&kategorie=R&cislo=334&nazev=Skalnica&rok=2001
3.
Zwardoń, Widok z okna ośrodka wczasowego „Zgoda”, 21.05.2025. Skoncentruję się
na wrażeniach, jakie wywarła na mnie przygraniczna miejscowość Zwardoń, kiedy
dotarłem do niej 21 maja 2025 r. Na wstępie powiem, że wioska o paradoksalnie
wysokim dla turystyki znaczeniu prezentowała się nader przygnębiająco. Nieco
przez mgłę pamiętam ją z sierpnia 2000 r. i choć nie miałem wówczas możliwości
za wiele zaobserwować, zaryzykowałbym stwierdzenie, że stan infrastruktury mógł
być lepszy niż dwadzieścia pięć lat później. Zwłaszcza stacja kolejowa wydawała
się stosunkowo zadbana. Działała poczekalnia dla pasażerów, przechowalnia
bagażu, a także kasa sprzedająca bilety krajowe i międzynarodowe. Zresztą
trudno się dziwić, skoro Zwardoń w pierwszych latach 2000-nych stanowił „okno z
Polski do Europy”. Rzeczona stacja kolejowa odprawiała dziennie dwie do trzech
par pociągów w relacjach transgranicznych. Oprócz wspomnianej wcześniej
„Skalnicy”, obsługującej relację z Krakowa do Bratysławy i z powrotem, przez
kolejowe przejście Zwadroń/Skalité przejeżdżał złożony w całości z wagonów
Kolei Słowackich (ŽSR/ŽSSK) pociąg przyspieszony/pospieszny „Góral”, w relacji
Katowice–Bratislava hlavná stanica/Bratislava hlavná stanica–Katowice, a także
jadący z Warszawy do odleglejszego Budapesztu (Budapest Nyugati) i z powrotem
nocny pociąg „Bathory”. Gwoli krótkiej dygresji powiem, że dwa inne kolejowe
przejścia graniczne łączące Polskę ze Słowacją również odgrywały około 2000 r.
istotną rolę w ruchu pasażerskim. Mam na myśli przejścia Muszyna/Plaveč i
Łupków/Medzilaborce, odprawiające pociągi z Krakowa i Rzeszowa do słowackich
Koszyc (Košice), z Krakowa do Budapesztu (Budapest Keleti), a sezonowo także do
leżącego na Węgrzech, niedaleko granicy z Chorwacją Pécs.
Raz
jeszcze znalazłem się w Zwardoniu w sierpniu 2007 r., w dniu, w którym
zaczynałem ambitną podróż do Wenecji przez Słowację, Węgry oraz Słowenię. Także
wówczas miejscowość ta prezentowała się nie najgorzej. Liczba odprawianych na
stacji granicznej pociągów międzynarodowych nie zmniejszyła się, ale dwóm
znacznie skrócono relacje. Zarówno wzmiankowany wyżej „Góral”, jak i „Skalnica”
dojeżdżały wówczas tylko do Żyliny (Žilina), a co gorsza do eksploatacji w obu
relacjach włączono przestarzałe, hałaśliwe i zdezelowane, być może przeznaczone
rychło do zezłomowania wagony Kolei Słowackich (ŽSSK). Jedynie para pociągów o
nazwie „Bathory” prezentowała się nieco lepiej. Niemniej infrastrukturze
turystycznej Zwardonia niewiele dało się wtedy zarzucić. Były do dyspozycji
pensjonaty, ośrodki wczasowe, a w wiosce działały dwie restauracje i kawiarnia.
Miałem
nadzieję, że podobnie będzie w 2025 r., jednak doznałem rozczarowania. Stacja
kolejowa praktycznie straciła znaczenie tak w ruchu krajowym, jak
międzynarodowym. W komunikacji transgranicznej odprawiała szynobusy w bardzo
krótkich relacjach do Skalité i z powrotem. Sama zaś infrastruktura kolejowa niemal
przestała istnieć. Budynek stacji oraz okoliczne obiekty PKP zamknięto i
umieszczono na nich tablice z napisem „Nieruchomość na sprzedaż”, w stanie
odnowienia i unowocześnienia pozostały tylko perony i umieszczone na nich
wiaty. Dwie restauracje nieopodal stacji zlikwidowano, zostały z nich
niszczejące pustostany, a jedyna działająca kawiarnia z restauracją okazała się
również tymczasowo zamknięta. Co więcej, ośrodek wczasowy, do którego
zmierzałem, nie prezentował się zbyt przyjemnie. Pewnie przez wiele lat nie był
poddawany remontom, ściany we wnętrzach pokoi wymagałyby odmalowania, meble wykazywały
stan znacznego wysłużenia. Ów przygnębiający obraz miejsca pierwszego
przystanku w mojej podróży z Polski do Italii rekompensować mogły widoki
Beskidu Żywiecko-Orawskiego za oknem.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=R&cislo=333&nazev=GORAL&rok=2003; https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C5%BDSR&kategorie=R&cislo=337&nazev=B%C3%A1thory&rok=2002; https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=R&cislo=333/4411&nazev=Goral&rok=2008; https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=Zr&cislo=335/34009&nazev=Skalnica&rok=2008; https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=R&cislo=337&nazev=B%C3%A1thory&rok=2006
Tak
jak wspominałem wcześniej, siedem par słowackich zespołów trakcyjnych,
obsługujących połączenia przygraniczne między Zwardoniem a Skalité to jedyne,
co zostało w 2025 r. z dawnej świetności tej pierwszej stacji, która niegdyś odprawiała
pociągi międzynarodowe z Krakowa i Katowic do Bratysławy czy z Warszawy do
Budapesztu. Jeszcze dziesięć lat wcześniej, w 2015 r. i przez parę kolejnych
lat można było ze Zwardonia dojechać bezpośrednio do Żyliny (Žilina), co
zapewniały dostępne trzy razy na dobę pary pociągów osobowych, zestawionych z
wagonów serii Beer, Bdtee, Bdteer lub Bdgteer oraz lokomotyw Škoda 163 lub
Škoda 162. Tymczasem dziesięć lat później (22 maja 2025), kiedy do pokonania
miałem około 380 km, z celem na terenie słowackiego regionu Gemer, ze Zwardonia
szynobus Kolei Słowackich (ŽSSK) serii 813 015-9 dowiózł mnie zaledwie
trzy przystanki dalej.
Wykorzystując
okoliczność, że pociąg, a raczej szynobus zmierzający w kierunku słowackiego
miasta Čadca odjechać miał z opóźnieniem, udałem się na kilka minut w miejsce,
z jakim łączył mnie sentyment związany z blisko ćwierćwiecze wcześniej, to jest
w sierpniu 2000 r. podjętą podróżą z Polski do Rumunii. Nieopodal stacji kolejowej
w przygranicznej wiosce Skalité mieścił się wówczas bar. W godzinach późno-popołudniowych
i wieczornych gromadzić się w nim mogło najwięcej osób. Łatwo to zrozumieć, gdyż
o tej właśnie porze odpoczywali w nim mieszkańcy wioski czy robotnicy torowi,
zaangażowani w prowadzoną wówczas modernizację i elektryfikację linii kolejowej
numer 129. Licznie zgromadzeni goście baru pili w znacznych ilościach piwo, a
niekiedy pewnie i mocniejsze napoje alkoholowe, co moim czterem towarzyszom podróży
z licealnych lat bardzo odpowiadało. Uczciwie należy się jednak przyznać, że powinienem
o tym pisać z odwróceniem ról. W rzeczywistości to ja byłem towarzyszem grona
czterech dwudziestolatków, którzy po pierwszym roku studiów podjęli ambitny
plan wyprawy „na dziko” do Rumunii i cała strona organizacyjna należała do nich.
Co więcej, już w pierwszym dniu podróży cele jej został wyjaśniony. Najbardziej
groteskową sytuację, jaka w ów sierpniowy wieczór 2000 r. utkwiła mi w pamięci,
stanowiła rozmowa jednego z moich kolegów z napotkanym w barze Słowakiem,
znacznie starszym od nas. Na moje oko mógł mieć około czterdziestu lat, a może
nieco mniej? Kto zresztą z nas nad tym się wówczas zastanawiał? Rzeczony kolega
z licealnych lat, zwłaszcza po kilku kuflach piwa, chętnie wdawał się w
dyskusje ze współpasażerami pociągów, którymi podróżowaliśmy, a także z osobami
napotkanymi na postojach w drodze. Powiem, że nie najgorzej sobie radził pokonując
z mozołem barierę językową swą mocno łamaną angielszczyzną. Ze Słowakiem
rozmawiał oczywiście po polsku, licząc że nasi sąsiedzi z południa rozumieją nas
bez trudu i vice versa. Do przysłowiowej zagwozdki doszło dopiero przy próbie
wyjaśnienia nie znającemu języka polskiego rozmówcy, na jakich kierunkach studiowaliśmy.
O ile słowa „prawo” czy „mechanika” nie były Słowakowi obce, o tyle „historia
sztuki”, odnosząca się oczywiście do mnie, stanowiła dlań zagadkę. Wielka
szkoda, że języka czeskiego zacząłem się uczyć dopiero trzy do czterech lat
później. Gdybym wówczas, w sierpniowy wieczór 2000 r. włączył się do rozmowy i
podał czeską nazwę kierunku studiów, byłbym na sto procent zrozumiany. W końcu
iście subtelna różnica występuje między czeskim dějiny umění i ich słowackim
odpowiednikiem dejiny umenia, prawda?
Co jednak znajdowało się na miejscu baru alkoholowego tuż za stacją kolejową w Skalité dwadzieścia pięć lat później? Otóż zadbany, być może niedawno odnowiony budynek stał niezagospodarowany. Jak zamierzano go niebawem zagospodarować, nie wiem. Może ponownie miał być barem, a może kawiarnią? Niewykluczone, że miano go przeznaczyć na kasyno – jeden z najpopularniejszych przybytków w czeskich i słowackich miastach oraz miejscowościach, nierzadko zlokalizowany w bliskim sąsiedztwie dworców/stacji kolejowych.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=Os&cislo=3417&nazev=&rok=2025; https://sk.wikipedia.org/wiki/Železničná_trať_Čadca_– Zwardoń
Gwoli
prawdzie odległość między miastami Čadca i Žilina miałem pokonać
międzynarodowym pociągiem pospiesznym o nazwie „Kysučan”, jadącym z czeskiej
Ostrawy (Ostrava-Svinov) do słowackiej Żyliny (Žilina). Tak się jednak nie
stało, skoro pociąg osobowy, do którego wsiadłem na stacji Skalité, odjechał z niej
z kilkunastominutowym opóźnieniem. Zgodnie z planem podróży na przesiadkę w Čadcy
miałem zaledwie sześć minut, zatem z przyczyny podanej wyżej nie było cienia
szansy, żebym zdążył. Ostatecznie dotarłem do stacji węzłowej w Żylinie
pociągiem osobowym, w formie elektrycznego zespołu trakcyjnego o numerze 660 006-8,
opatrzonego napisanym pismem kaligraficznym na czole pojazdu imieniem Irenka.
Stacją końcową tego ostatniego było zgodnie z rozkładem leżące między
Górami Choczańskimi (Chočské vrchy), Tatrami Zachodnimi (Západné
Tatry) i Niskimi Tatrami (Nízke Tatry) miasto Liptovský Mikuláš.
Opóźnienie,
z jakim przybyłem do miasta Żylina (Žilina), pociągnęło za sobą przegapienie
połączenia o godzinie 11.30 pociągiem ekspresowym o numerze 613 i nazwie „Tatran”,
który zawieźć miał mnie do Koszyc (Košice). Z drugiej strony nieprzewidziana
przerwa w podróży pozwoliła mi na krótki spacer w kierunku centrum miasta,
drobne zakupy oraz spożycie słodkiej przekąski z kawą. O godzinie 12.30 wsiadłem
do pociągu ekspresowego o tej samej nazwie „Tatran”, ale innym numerze w
rozkładzie jazdy (615), przyprowadzonego ze stołecznej Bratysławy przez
lokomotywę Škoda 350 015-4 i złożonego z wagonów Bpeer, Bmpeer, Bmz, Bdghmeer,
WRRmeer i Ampeer. Po ponad trzech godzinach i przejeździe blisko 240 km osiągnąłem
cel w mieście na terenie słowackiej krainy Abov, ale to nie oznaczało jeszcze
końca podróżowania w dniu 22 maja.
W Koszycach
(Košice) wsiadłem do pociągu pospiesznego „Gemeran”, o liczbie wagonów serii
Bdgteer i Bdteer tradycyjnie nieprzekraczającej trzech, z lokomotywą spalinową
757 008-8 zwaną popularnie „Nurkiem”. Na pokładzie rzeczonego składu szlakiem
na przeważającej części niezelektryfikowanym, jednotorowym o numerze 160 udałem
się do leżącego w krainie Gemer Plešivca. Podobnie jak rok i dwa lata wcześniej,
na tym obszarze pogranicza Słowacji i Węgier zamierzałem spędzić dwa kolejne
dni i powędrować szlakami turystycznymi po węgierskiej stronie parku narodowego
Slovenský kras. Przypominam, że w języku węgierskim nazywa się on Aggteleki
Nemzeti Park. Niestety, kiedy przybyłem do miejsca zakwaterowania i odebrałem
klucze od pokoju, spotkałem właścicielkę pensjonatu, która pesymistycznie
oznajmiła, że prognozy pogody na kolejne dwa dni nie miały być dobre. Gwoli prawdzie
przewidywano intensywne opady deszczu i chłód prawie jak w pełni jesieni, a nie
wiosny.
Im
głębiej zapuszczałem się w Aggteleki Nemzeti Park, tym bardziej urodziwe
stawały się „wymalowane” soczystą zielenią maja pejzaże rozległych łąk czy
zalesionych wzgórz. Napawać mogły podobnymi wrażeniami jak płaskowyże
nieodległego parku narodowego Slovenský kras, na przykład Silická Planina,
Plešivecká Planina, nieco mniejsza Zádielska Planina. Szkoda jedynie, że
warunki pogodowe po iście słotnym i chłodnym 23 maja poprawiały się bardzo
powoli. Niewykluczone, że gdyby 24 maja uraczył nas większą dawką słońca i
ciepła, dałoby się spotkać na owych dzikich łąkach więcej motyli dziennych.
Może byłby wśród nich poszukiwany od lat bez skutku zygzakowiec kokornakowiec (Zerynthia
polyxena)? Tymczasem na szlaku czerwonym, o którym myślę natknąłem się na coś
nie lada zaskakującego. Po obu stronach ścieżki przeznaczonej dla turystów,
część łąk przeznaczono na pastwiska, a co za tym idzie ścieżkę w dwóch
miejscach przecinał przewód pod napięciem zwany popularnie „elektrycznym pasterzem”
(sic!). Dobrze, że chociaż tu i ówdzie na kablu rozwieszono tabliczki z napisami
w języku węgierskim „Vigyázat! Villanypásztor” lub „Ne érintse meg!
Áram alatt álló vezeték”. Nie zmienia to jednak faktu, iż aby pokonać
rzeczoną przeszkodę nie dotykając drutu pod napięciem, należało zrobić zaiste
szeroki krok, najlepiej z obrotem o 90 stopni. Dla mniej sprawnych fizycznie
polecałbym powędrowanie nieco w głąb łąki i znalezienie miejsca, gdzie drut
wisi nad ziemią najniżej.
Wybudowany na planie prostokąta
kościół jest prostą bryłą, o jednonawowym korpusie, z dwoma wejściami od
południa. Wnętrze nawy kościoła nakrywa drewniany strop kasetonowy o wymiarach
7×21 m. Zachodnią część stropu, liczącą 84 kasetony, wykonano w 1774 r.,
wschodnią, liczącą 42 kasetony w 1794 (Varády 1989; Fülöp, Simon 1998).
Na jednym z kasetonów stropu umieszczono inskrypcję, w której upamiętniono
nazwiska i imiona snycerzy oraz malarzy, którzy go wykonali: Bede Pál
Asztalos Legény Bányai Mihály Inas Tóth István. Wymieniony w inskrypcji Pál
Beda działał także w odległej o 145 km od Jósvafő wsi Átány, na terenie
komitatu Heves (Fülöp, Simon 1998). Drewniane ramy stropu pomalowano w
pasy, a ramy poszczególnych kasetonów na kolor rdzawoczerwony, zaś ich pola
kolorem niebiesko-białym z czerwonawym, pięciopłatkowym kwiatem pośrodku.
Lit.: Varády
1989, s. 138–139; Fülöp, Simon 1998, s. 1, 2, 4; https://hu.wikipedia.org/wiki/Református_templom_(Jósvafő);
https://szallas.hu/programok/reformatus-templom-josvafo-p6975;
https://tirek.hu/turizmus/telepulesek/josvafo/a-josvafoi-reformatus-templom/
Zob. https://hu.wikipedia.org/wiki/Aggtelek; https://hu.wikipedia.org/wiki/Északi-középhegység
Liczący zaledwie trzy wagony z
lokomotywą spalinową 757 008-8 pociąg pospieszny „Gemeran”, jadący z
miasta Zvolen, zabrał mnie do stacji Koszyce (Košice) bez przeszkód. Celowo podkreślam
tę okoliczność, gdyż podczas przejazdu tą samą trasą rok i dwa lata wcześniej,
na szlaku numer 160 prowadzono prace elektryfikacyjne, wobec czego pociąg, o
którym piszę oraz każdy inny kursujący w rzeczonej relacji nie dowoził
pasażerów w określonych godzinach do celu. Konieczna stawała się przesiadka do
autobusów zastępczych, a konsekwencji następowało opóźnienie przyjazdu do
Koszyc. 25 maja 2025 r. przypadł w niedzielę, co stanowiło niewątpliwą zaletę:
przynajmniej na początkowym etapie długiej podróży uniknąłem nieprzyjemnych,
niekiedy stresujących niespodzianek.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=R&cislo=911&nazev=Gemeran&rok=2025
Skład
pociągu ekspresowego, którym 25 maja 2025 r. pokonałem odległość z leżącego w
słowackiej krainie Abov miasta Koszyce (Košice) do stołecznej Bratysławy
(Bratislava hlavná stanica) nie różnił się zanadto od pociągu o tym samym
numerze i tej samej nazwie „Tatran”, którym podróżowałem rok wcześniej.
Tworzyła go noszącą „geometryczny” design kolorów lokomotywa Škoda
350 017-0 oraz wagony dostosowane do najwyższej na Słowacji prędkości 160
km/h, reprezentujące serię Ampeer, WRRmeer, Bmpeer, Bdghmeer, Bmz i Bpeer. Mniej
niż rok wcześniej rozczarowań spotkało mnie, jeśli chodzi o standard przewozu i
tempo. Pociąg, o którym piszę, inaczej niż w zbliżonym majowym dniu rok
wcześniej, miał składzie wagon restauracyjny WRRmeer, dzięki czemu mogłem sobie
pozwolić podczas liczącej blisko pięć i pół godziny podróży na drobny posiłek z
kawałka ciasta miodowego i herbaty z cytryną. No i oczywiście nie rozczarowało
mnie tempo jazdy. Rok wcześniej (maj 2024) ten sam ekspres prowadzony był przez
na pozór niewiele wolniejszą od Škody 350 lokomotywę serii Škoda 362. Niemniej
w przejeździe całą swą rozkładową relacją, po dwutorowych szlakach o numerach
180 i 120 nie przekroczył ani przez moment 117 km/h, a na stacji docelowej w
mieście stołecznym Słowacji miał znaczne opóźnienie. Zaskoczę może tym, że w
wagonie, w którym jechałem 25 maja 2025 r. nie miałem przez całą drogę wglądu w
elektroniczny prędkościomierz, zatem wszelkie dane co do tempa mogłem
„podejrzeć” przez szybę w tylnych drzwiach sąsiedniego wagonu. Pomiędzy
stacjami Košice, Poprad-Tatry oraz Žilina tempo pociągu nie było raczej
„ekspresowe”, chwilami osiągał maksymalnie 100, 105 i 118 km/h. Pytanie, jakie
w tym kontekście nasuwało się od lat: czy kiedykolwiek długotrwałe prace
modernizacyjne linii kolejowej numer 180 pozwolą na rozwinięcie na niej
prędkości większej niż 120 km/h, a tym samym na skrócenie rozkładowego czasu
przejazdu pociągów, przynajmniej tych najszybszych, to jest ekspresowych, InterCity
(które po zmianach rozkładu jazdy na dany rok bywają tymczasowo likwidowane)
oraz międzynarodowych SuperCity Pendolino, InterCity RegioJet czy LeoExpress?
Zapewne odpowiedzi brak. Krajowy ekspres „Tatran” 612, o którym mowa w tym
opisie za stacją w Żylinie (Žilina) nabrał większej prędkości, osiągając do
stacji Považská Bystrica maksymalnie 145 km/h, a następnie, aż do stacji
docelowej Bratislava hlavná stanica – 150 do 155 km/h. Opóźnienia w Bratysławie
oczywiście nie miał.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&kategorie=Ex&cislo=612&nazev=Tatran&rok=2025
17.
Bratislava Mlynské Nivy, 25.05.2025. Medzištátný autobus spoločnosti RegioJet
vo smeru Wien Südtiroler Platz, pravideľný odchod 16.30, stoí pri nástupišti 5.
Na
przejazd ze stolicy Słowacji do miasta stołecznego Austrii, podczas podróży w
maju 2025 r. wybrałem zamiast pociągu autobus. Jedyny minus tego wariantu
stanowiła konieczność przejścia na piechotę z bratysławskiego kolejowego dworca
głównego (Bratislava hlavná stanica) na posadowioną w podziemiach potężnego
centrum handlowego stację autobusową Mlynské Nivy. Czas na pokonanie odległości
między obiema stacjami w miarę szybkim krokiem wynosi około trzydziestu pięciu
minut. Można oczywiście skorzystać z tramwaju lub trolejbusu, ale kiedy pogoda
dopisuje i ma się do dyspozycji odpowiednią rezerwę czasową, z mojego punktu
widzenia nie ma sensu przepłacać za bilety na komunikację miejską. Niewątpliwym
atutem istniejących pomiędzy Bratysławą a Wiedniem i z powrotem połączeń
autokarowych spółki RegioJet s.r.o. jest znacznie niższa cena niż w przypadku
kursujących pomiędzy oboma miastami pociągów. Co więcej, istnieje możliwość
nabycia biletu na autokar RegioJet tylko w jedną stronę za niewielką sumę
pieniędzy, oczywiście z odpowiednim wyprzedzeniem. Z kolei w przypadku pociągu,
aby nie przepłacić należało kupić bilet tam i z powrotem, gdyż jedynie wówczas
przysługiwała zniżka w ramach komunikacji przygranicznej. Jakkolwiek w związku
z systematycznym drożeniem biletów kolejowych na rzeczoną trasę nawet ten
wariant przestał się opłacać. Plan mojej podróży z Polski do Italii na
przełomie maja i czerwca 2025 r. przewidywał przejazd przez Bratysławę tylko na
trasie „tam”, z kolei „z powrotem”, by zaoszczędzić na czasie i pieniądzach,
zamierzałem pominąć stolicę Słowacji.
Powiem
wprost: nigdy podczas kilkunastu lat podróżowania nocnymi pociągami w relacjach
transgranicznych z Austrii do Włoch ani z powrotem nie zawiodłem się na austriackim
przewoźniku państwowym i zaiste nie spodziewałem się, że rok 2025 będzie wyjątkiem.
Cały galimatias zaczął się od nabycia biletu przez Internet. Plan miał być
taki, bym nocą z 25 na 26 maja 2025 r. przejechał od stacji Wien Hauptbahnhof
do stacji Milano Rogoredo w wagonie z miejscami leżącymi, w składzie pociągu NightJet
o numerze 233, jadącego docelowo do La Spezia. Bilet na maj, aby załapać się
na najniższy próg promocji, kupiłem na przełomie grudnia i stycznia. Tymczasem…
w marcu 2025 r. otrzymałem wiadomość SMS, że kurs pociągu nocnego w dniu, na
którym miałem wykupiony przejazd nie odbędzie się (!). Tak się składa, że
pociągi kategorii NightJet, jadące ze stolicy Austrii do Wiecznego
Miasta oraz na Riwierę dzielone były na granicznej stacji Villach Hauptbahnhof,
a jednocześnie łączone ze składami przybywającymi z Monachium (München
Hauptbahnhof). Na skutek koszmarnych powodzi spowodowanych ekstremalnymi
ulewami we wrześniu 2024 r. linie kolejowe miały ulec zniszczeniu, co w efekcie
uniemożliwiać miało przyjazd „łączników” ze stolicy Bawarii. Decyzja ze strony
Kolei Austriackich (ÖBB) zapadła więc, by cały pociąg w relacji Wien/München
Hauptbahnhof–Milano Rogoredo–La Spezia Centrale w dniu, w którym miałem nim
jechać, odwołać. Aby się upewnić, napisałem e-mail do biura obsługi pasażera
osobiście i niestety owa zaiste niekorzystna dla mnie informacja została
potwierdzona. Bilety w cenach promocyjnych generalnie nie podlegają wymianie
ani zwrotowi, udzielono mi jednak adnotacji ze względu na działanie siły
wyższej (w tym przypadku klęski żywiołowej) i otrzymałem zwrot całej uiszczonej
płatności, ale za jej równowartość mogłem nabyć w zamian... bilet na miejsce
siedzące. Wiadomości SMS informujące o odwołaniu przejazdu rzeczonego pociągu
otrzymałem w ciągu kolejnych miesięcy (od marca do maja) jeszcze co najmniej
pięć razy. Nieszczęśliwy splot okoliczności spowodował, że nie tylko straciłem
możliwość podróży w kuszecie, ale także kosztował mnie dodatkową przesiadkę we
Florencji, a co za tym idzie, kolejny wydatek na przejazd na trasie Firenze
Santa Novella–Milano Centrale. Ten ostatni na szczęście nie był wysoki.
Przysłowiową „wisienką na torcie” okazał się sam dzień (25 maja), w którym znalazłem się na dworcu Wien Hauptbahnhof i niebawem miałem wsiąść do pociągu. Wtedy wyszło na jaw, iż wbrew kilkakrotnie wysyłanej mi SMS-em informacji o rzekomym odwołaniu pociągu, przejazd na interesującej mnie trasie odbędzie się (sic!). Czyli mogłem nie zwracać nabytego wcześniej biletu i nie tracić miejsca w kuszecie. Kto jednak mógł o tym wiedzieć z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym?! Szczerze powiedziawszy czułem się oszukany. Ale i na tym nie skończyły się niespodzianki. Kompletnie rozczarował mnie standard wagonów z miejscami siedzącymi, reprezentujących nową generację NightJet. Dla zainteresowanych, zamieszczam link z opisem i zdjęciami wagonu serii Bfmpz 80-91. Teoretycznie miała być to seria wygodniejsza, nowocześniejsza, dostosowana do prędkości 230 km/h, a nadto do potrzeb osób z niepełnosprawnością. Nie wiem, jakie wrażenia z podróżowania takim wagonem mogą mieć osoby niepełnosprawne, ale ja jako osoba bez niepełnosprawności uważam go za porażkę do sześcianu. Siedziska w wagonie tej serii są bardzo niewygodne, brakuje możliwości ich odchylania do tyłu, zatem jazda przez około ośmiu do dziesięciu godzin nocnych oznacza leczenie bólu karku przez kolejny dzień. Nie wspomnę o dosłownie idiotycznie zaprojektowanych toaletach pokładowych. Umywalki wyposażone są w fotokomórkowy system otwierania dozownika wody, podawania mydła płynnego, a następnie suszenia rąk, ale synchronizacja urządzeń jest fatalna. Mało tego, podczas spłukiwania dłoni z mydła i/lub ich osuszania narażonym się jest na kilkakrotne uderzenie się o kant lustra, które dosłownie zachodzi na umywalkę. Powiem z rozbrajającą szczerością, że podróżowanie w starszej generacji wagonach z przedziałami było o niebo wygodniejsze! Czy wobec tego faktu popularność pociągów państwowego przewoźnika NightJet może spaść na rzecz wchodzącego na rynek od 2023 r. prywatnego przewoźnika European Sleeper? Pociągi tego ostatniego składają się z pieczołowicie zmodernizowanego starszego taboru i gdybym miał wybór, bez chwili wahania zdecydowałbym się na tę opcję. Jednakże European Sleeper w 2025 r. obsługiwał bardzo mało relacji, a w przypadku Italii dojeżdżał jedynie do Wenecji.
Zob. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C3%96BB&kategorie=NJ&cislo=233/232&nazev=&rok=2025; https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/A/OeBB_Bfmpz-8091.php
Bibliografia:
Fülöp,
Simon 1998 = András Fülöp, Zoltán Simon, Bészamoló a jósvafői
református templom területén végzett 1996–1997, évi műemléki kutatásokról, „Jósvafői
Helytörténeti Füzetek”, 8 (1998), s. 1–4.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz