Temat niniejszego tekstu odbiega zdecydowanie od historii sztuki czy tematyki związanej z Italią. Jednakowoż jako miłośnik kolei zadecydowałem, aby taki wpis znalazł się na moim blogu i mam nadzieję, że będą czytelnicy, których on zainteresuje. Pozwalam sobie zatem na temat krótkiej (a może długiej?), jakkolwiek moim zdaniem ciekawej historii istniejącego przez blisko
dwadzieścia lat połączenia międzynarodowego z Krakowa do Berlina i Berlina do Krakowa,
obsługiwanego przez pociągi kategorii InterCity/EuroCity. Nie
było to bynajmniej pierwsze w historii polskiego kolejnictwa połączenie z Krakowa
do stolicy Niemiec, jakkolwiek jedna z pierwszych relacji obsługiwanej przez parę pociągów kategorii InterCity,
jakie wprowadzono w naszym kraju.
Pierwsza para pociągów InterCity o
nazwie „Wawel” wyruszyła w relacji Kraków Główny–Berlin Zoologischer Garten/Lichtenberg/Hauptbahnhof
oraz w kierunku odwrotnym w 1995 r. Niestety szlaki kolejowe, którymi pociągi
te kursowały nie pozwalały na rozwijanie dużych prędkości. Były to linie numer
133 (Kraków–Katowice), 136 (Kędzierzyn Koźle–Opole), 132 (Opole–Wrocław), 273
(Wrocław–Zielona Góra–Rzepin) oraz tak zwana Linia Dolnośląsko-Marchijska (Niederschlesisch-Märkische
Eisenbahn). Przystanki pociągów przewidywano na stacjach Katowice, Gliwice,
Opole Główne, Wrocław Główny, Zielona Góra, Rzepin, Frankfurt (Oder). Widać
zatem, że trasa pociągu InterCity
„Wawel” biegła szlakami nie nazbyt krętymi i po raczej płaskim terenie. Niemniej
maksymalna prędkość pary pociągów InterCity, kursującej w relacji
Kraków–Berlin/Berlin-Kraków nie przekraczała 120 km/h. Wynikało to
głównie z faktu niedostosowania wyżej wymienionych szlaków kolejowych do większej
szybkości, jak również z zaprzęgania dość powolnych lokomotyw: w Polsce najczęściej
były nimi popularne Siódemki (EU07), niekiedy starsze EU06 zwane popularnie
„Anglikami”, w Niemczech zaś – wyprodukowane przez czeskie zakłady Škoda, jednak
noszące oznaczenia Kolei Niemieckich DB Baureihe 180. Te ostatnie maszyny wdrożono
do eksploatacji na terenie Niemiec głównie z myślą o prowadzeniu pociągów
międzynarodowych łączących ten kraj z krajami na wschód od niego. Gwoli
krótkiej dygresji powiem, że ta sama DB Baureihe 180 ciągnęła pomiędzy stacjami
Berlin i Frankfurt (Oder)/Rzepin oraz z powrotem pociągi EuroCity łączące
stolicę Niemiec z Warszawą, jakkolwiek na terenie Polski, co ciekawe, te same
składy pociągów, o nazwach „Berolina”, „Varsovia” i Ignacy Paderewski”
ciągnięte były przez znacznie szybsze lokomotywy, zdolne rozwinąć 160 km/h lub przynajmniej 140 km/h, mianowicie EP05,
EP09 oraz EP08.
Jeśli
chodzi o skład pociągu InterCity „Wawel”, był on w pierwszych latach
istnienia relacji mieszany: tworzyły go dwa wagony niemieckie serii Avmz (I
klasa) i WRm130 (Bordrestaurant) oraz trzy zielone z beżowym
paskiem wagony polskie Bdmnu61 (II klasa). Od tej reguły bywały
wyjątki: na przykład skład pociągu powiększano o dodatkową polską pierwszą
klasę Adnu oraz o dwie do trzech polskich drugich klas, ciemnozielonych z beżowym
paskiem, reprezentujących serię Bdmnu51. Zdarzało się, jakkolwiek
rzadziej, że w niemieckiej części pociągu podstawiano zamiast
czerwono-różowo-popielatego wagonu Avmz noszącą kolorystyczny design lat 80. XX
w. (zielono-beżowy z pomarańczowym pasem ponad oknami) pierwszą klasę serii DR/BD
Ame. Zatem ilość wagonów w składzie wahała się od pięciu do sześciu, czasem było
ich siedem, niekiedy i osiem. Najdłuższy skład „Wawelu”, jaki znam z autopsji z
lat 1990-tych liczył dziewięć wagonów.
W
niezmienionej relacji pociąg międzynarodowy, o którym mowa kursował do końca
lat 90. XX w. Z jego składu wyłączono jednak wagony polskie, zastępując je
niemieckimi, czerwono-różowo-popielatymi Bomz, Bpmz, Bpmbz i Bvmz (II klasa), a
ilość wagonów wynosiła najczęściej sześć do siedmiu.
Do zmiany relacji pociągu InterCity
„Wawel” doszło w 2000 r. W tym samym, lub bardzo zbliżonym składzie, z
dołączonym niekiedy pojedynczym wagonem niebiesko-popielatym DB Bimz/Bimdz, eksploatowanym
za naszą zachodnią granicą w pociągach kategorii InterRegio skład zaczął
jeździć ze stacji Kraków Główny do stacji Hamburg Altona, jakkolwiek zaskoczyć może
fakt, że na terenie Polski, a dokładniej od Wrocławia relację jego poprowadzono
przez Legnicę oraz przez wiele lat nieremontowaną, pozbawioną elektryfikacji
linię numer 275 (Legnica–Żagań–Żary–Forst Lausitz). Wymagało to już w na
terenie Polski zmiany lokomotywy. Od Krakowa do Legnicy i z powrotem „Wawel” prowadził
niezmiennie elektrowóz EU07, następnie spalinowóz SU45 lub SU46, dopiero od niemieckiego
Cottbus (Chośebuz), aż do stacji końcowej (Hamburg Altona), z postojami na
stacjach Lübbebau/Lubnjow (Spreewald/Błota), Lübben/Lubin (Spreewald/Błota),
Berlin Ostbahnhof, Berlin Zoologischer Garten, Berlin Wannsee, Potsdam
Hauptbahnhof, Salzwedel, Stendal, Uelzen, Lüneburg, Hamburg Harburg, Hamburg
Hauptbahnhof, Hamburg Dammtor skład „przejmowały” niemieckie maszyny DB
Baureihe 101 lub DB Baureihe 120 – obie o prędkości eksploatacyjnej 200 km/h. Od
2001 r. zmienił się również kolorystyczny design wagonów Kolei Niemieckich
(DB), eksploatowanych w składach Intercity. Kolor biały z czerwonym
paskiem poniżej okien odpowiadał dokładnie barwom eksploatowanych w Niemczech
kolei dużych prędkości, czyli InterCityExpress (ICE).
W
kolejnych latach istnienia połączenia transgranicznego Kraków Główny–Hamburg
Altona/Hamburg Altona–Kraków Główny (2003-2007) zmieniło się niewiele, jedynie
skład pociągu „stopniał” do nie więcej niż pięciu wagonów (po odłączeniu w
relacji Hamburg–Kraków dwóch do trzech wagonów niemieckich Bimz259 i
ARkimbz262 relacji Hamburg/Berlin–Cottbus), a miejsce niemieckiego Bordrestaurant
zajął (od 2006 r.) polski wagon restauracyjny WRBd. W relacji z Krakowa do
Hamburga odczepiano go na stacji Legnica, w odwrotnej doczepiano na tej samej
stacji.
Niestety
przez całą pierwszą dekadę XXI w. połączenie obsługiwane przez parę pociągów InterCity
„Wawel” przeżywało systematycznie postępujący kryzys. Frekwencja pasażerów,
zwłaszcza na terenie Polski, systematycznie spadała, czemu trudno się dziwić,
gdyż pociąg jeździł powoli, a co gorsza nagminnie się spóźniał. Według
informacji, mówiąc kolokwialnie „z drugiej ręki”, omawiane połączenie
transgraniczne z punktu widzenia pasażerów polskich straciło rację bytu,
utrzymywano je jedynie dlatego, że chcieli go Niemcy. Bilety międzynarodowe
były stosunkowo drogie, jakkolwiek sytuację ratowała obecność promocji o nazwie
SparDay, w ramach której ceny
startowały od 19 € (w relacji Wrocław–Berlin/Berlin–Wrocław).
Krótkotrwała
zmiana w relacji omawianego pociągu międzynarodowego miała miejsce w lecie 2007
r. Od stacji Wrocław Główny zaczął on jeździć linią numer 271 do stacji Leszno.
Wydawało się, że jest to poniekąd „światełko w tunelu”, skoro szlak o numerze podanym
wyżej był w owych latach jednym z najszybszych (prędkość maksymalna 140 km/h) wiodących do i ze
stolicy Dolnego Śląska. Ale dalsza część relacji „Wawelu” nadal biegła nieco
dziwnie, gdyż od Leszna jechał on jednotorową, pozbawioną elektryfikacji linią
359 w kierunku Zbąszynia i zapewne na tym szlaku prowadził go spalinowóz SU45.
Jak przez ten krótki czas zmieniona relacja omawianego pociągu biegła dalej?
Czy ze Zbąszynia wjeżdżał on na międzynarodowy korytarz kolejowy numer 3, ten
sam którym ze sporą prędkością (160 km/h) mknęły pociągi EuroCity Berlin–Warszawa
Express, łączące stolice Polski i Niemiec? Jaka lokomotywa ciągnęła go od
stacji Zbąszyń? Czy była to maszyna EP09, a może chociaż EP08? Tego się pewnie
nigdy nie dowiem. Z punktu widzenia czasu przejazdu ta krótkotrwała zmiana
relacji nic nie zmieniła, a od jesieni 2007 r. „Wawel” wrócił na swoją „starą”
trasę przez Legnicę, Żagań, Żary i Forst (Lausitz)/Barść. Nic także nie
zmieniło przemianowanie kategorii pociągu z InterCity na EuroCity.
Po
raz kolejny wydawać by się mogło, że coś się zmienia na lepsze, kiedy na
znacznej części relacji „Wawelu” w Polsce lokomotywę EU07/EP07 zastąpiła czeska
maszyna zwana popularnie Peršing lub Eso. Miało to miejsce, o ile mnie pamięć
nie myli, na początku 2009 r. i z początku myślałem, iż postąpiono podobnie jak
w przypadku pociągów EuroCity Berlin–Warszawa Express, które na terenie
Niemiec zaczęły być ciągnięte, zamiast przestarzałej „niemieckiej Czeszki” DB
Baureihe 180 przez znacznie szybsze, nieoznaczone logo Kolei Niemieckich Škody
371. Ale nic podobnego! Najprawdopodobniej Czesi pozbyli się „złomu” i podarowali
Polakom serię sunących w żółwim tempie lokomotyw Škoda 363/163, zdolnych
rozwinąć raptem 120 km/h,
a w naszym kraju włączono je do eksploatacji, nadając imiona żeńskie, na
przykład Basia, Marysia, Jadwiga, Gosia, Kasia,
Viola… Czeskie Peršingi 363/163 w latach 2009-2011 i nieco później zaprzęgano
w Polsce do pociągów osobowych, pospiesznych, TLK czy wprowadzonych w 2009 i bardzo
krótko obsługujących wybrane trasy InterRegio. Zastanawiać może,
dlaczego te powolne maszyny wykorzystano także do składu EuroCity, obsługującego
długą relację transgraniczną z Krakowa do Hamburga i z powrotem. Najgorsza sytuacja
miała jednak ponownie miejsce na terenie Polski. Przejazd „Wawelem” w relacji
Wrocław–Kraków czy z powrotem, zgodnie z prędkością rozkładową trwał wówczas cztery
godziny i dwadzieścia minut, czyli dłużej niż w ostatnich latach 1990-tych (!).
Czy można się zatem dziwić słabnącej jego popularności wśród polskich
podróżnych? Co zresztą miało się zmienić, skoro na miejsce powolnej lokomotywy
EU07/EP07 podstawiono zdezelowaną czeską Škodę 363/163, a relacja od Opola do
Krakowa i z powrotem biegła przez wiele lat niemodernizowane szlaki Górnego
Śląska? Bilety były stosunkowo drogie, a niczym grzyby po deszczu rosła liczba konkurujących
z koleją tanich przewoźników autokarowych.
Od
końca 2009 r., pewnie w nawiązaniu do wczesnej historii omawianego połączenia
międzynarodowego, skład pociągu EuroCity „Wawel” zmienił się ponownie,
ale należy to rozumieć jako zmniejszenie ilości wagonów. Być może dla równowagi
skład czterech wagonów podzielono na dwa niemieckie serii Avmz109.5
i Bpmbdz294.1 i dwa polskie B10mnopuz. Na terenie Niemiec
powiększano go o dwa bądź trzy wagony relacji Hamburg–Cottbus/Cottbus–Hamburg.
Od
2010 r. na terenie Polski skład „Wawelu” ponownie powiększono o wagon
restauracyjny, relacji Kraków–Legnica/Legnica–Kraków, serii WRmnou, a
wyeksploatowaną czeską Škodę 363/163 zastąpiła nowa, a właściwie stara lokomotywa
EP07/EU07. Niewiele się zmieniło również w 2011 r.: od Legnicy „Wawel” zaczął kursować
modernizowaną co najmniej od 2002 r. i dostosowaną do prędkości 160 km/h linią kolejową numer
282, z przystankami w Bolesławcu, Chojnowie i Węglińcu, ale nadal ciągnęła go
dość powolna Siódemka EU07/EP07. Od Węglińca do granicy niemieckiej skład przetaczał
spalinowóz SU46. Przyznam, że czekałem z niecierpliwością, aby kiedykolwiek pociąg
EuroCity „Wawel” w Polsce prowadziła zdolna rozpędzać się do 160 km/h Dziewiątką, czyli
lokomotywa EP09. Szczególnie dziwić mogło, że na znacznej części relacji na
terenie Polski „Wawel” jeździł szlakami dostosowanymi do takiej prędkości. Długo
wyczekiwana EP09 pojawiła się na czele omawianego pociągu międzynarodowego pod
koniec 2011 r., jednakże była eksploatowana na tym składzie tylko przez około roku.
Pociąg EuroCity „Wawel” przeżył „chwilę świetności”, kiedy nie tylko
zaprzęgnięto doń na terenie naszego kraju szybszy elektrowóz EP09, ale i liczbę
wagonów w jego składzie powiększono do pięciu.
Lata
2013-2014 to zasadniczo czas „dogorywania” połączenia transgranicznego w relacji
Kraków–Berlin–Hamburg/Hamburg–Berlin–Kraków, obsługiwanego przez pociąg EuroCity
„Wawel”. Nazwę zachowano, pomimo że trasę jego drastycznie skrócono: odtąd jeździł
z Wrocławia do Lüneburga i z powrotem, a ze składu pozostał czterowagonowy
„ogryzek” z wagonów PKP serii Bmnopuz i DB serii Bmpz295 i Avmz. W Polsce
powróciła do eksploatacji wolniejsza maszyna EP07, w Niemczech pozostano przy
DB Baureihe 101 lub DB Baureihe 182. Jednakowoż po stronie niemieckiej dochodziło
do iście kuriozalnych czy groteskowych sytuacji, kiedy do stacji Lüneburg
dojeżdżał z Polski pociąg złożony z zaledwie dwóch wagonów PKP i tyle samo ich
wyruszało z Lüneburga do naszego kraju. Gdzie się podziały dwa wagony
niemieckie? Być może dołączano i odłączano je w Berlinie? Ten sam „ogryzek” dawnego
pociągu InterCity/EuroCity „Wawel” obsługiwał interesującą
nas relację z Wrocławia do Lüneburga i Hamburga oraz z powrotem w 2014 r.,
czyli przez ostatni rok jej istnienia. Skład pociągu EuroCity „Wawel”,
którego nazwę zachowano, mimo iż połączenie do i z kojarzonego z zamkiem Wawel
Krakowa dawno przestało istnieć (!), na terenie Polski ograniczał się do trzech
wagonów PKP serii A9mnouz i B10mnopuz, a ciągnięty był
przez lokomotywy EP07 i SU46, zaś w Niemczech „przejmowała” go DB Baureihe 182
i dołączano doń dwa wagony niemieckie Bimdz268 i Bvmkz856,
jakkolwiek nie zawsze. W grudniu 2014 r. kursujący przez blisko dwadzieścia lat
pociąg międzynarodowy InterCity/EuroCity „Wawel” zniknął z rozkładu
jazdy.
Od
tego ostatniego roku (2014) wydawać się mogło, iż wraz z likwidacją „Wawelu” przepadła
ostatecznie nadzieja na powrót regularnego dziennego połączenia kolejowego z
Wrocławia czy Krakowa do Berlina oraz z powrotem. Jednakże… po sześciu latach
przerwy relację przywrócono! Pociąg międzynarodowy łączący Kraków ze stolicą
Niemiec wrócił do rozkładu jazdy w zimie 2020/2021. Nowy skład InterCity
z dawną nazwą „Wawel” przypomina nieco ten, który jeździł w pierwszych latach
istnienia interesującego nas połączenia. Tworzy do sześć wagonów PKP, cztery spośród
nich to drugie klasy serii B10bmouz, B11mnouz i B9mnopuz,
dwa pozostałe to wagon restauracyjny WRmnouz i pierwsza klasa serii A9mnopuz.
Lokomotywą, która prowadzi nowy „Wawel” jest wyprodukowana w zakładach Siemens EU44.
Relacja pociągu biegnie również jak w połowie lat 1990-tych przez Katowice,
Gliwice, Opole, Wrocław, Legnicę, Zieloną Górę, Rzepin i Frankfurt (Oder),
jednak czas przejazdu na całej trasie z Krakowa do Berlina czy z powrotem…
zamyka się w niespełna siedmiu godzinach, czyli w porównaniu do lat 90. XX w. został
skrócony o dwie godziny. Z jednej strony można się cieszyć, że połączenie przywrócono.
Niemniej powstaje szereg istotnych pytań: Jaką może mieć przyszłość to
połączenie? Czy będą bilety w cenach promocyjnych, które przysporzą mu
popularności? Czy w związku z pandemią koronawirusa, nieustannie szalejącą i
paraliżującą wszelki ruch turystyczny, zwłaszcza międzynarodowy połączenie to równie
szybko jak je przywrócone nie będzie zlikwidowane? I to zapewne nie wszystkie pytania,
jakie można by zadać.
Źródła:
